Ministerio de Transportes letón: «El futuro es sombrío, pero la cooperación báltica es más fuerte

El sector del transporte en los países bálticos se encuentra actualmente en una situación delicada, ya que la zona constituye la frontera de la UE con Rusia y Bielorrusia. En una entrevista concedida a RailFreight.com, el Ministerio de Transportes letón subrayó que las repercusiones de las sanciones a Rusia empiezan a ser cada vez más notables. «Las perspectivas geopolíticas futuras son sombrías y dejan poco margen para el optimismo en cuanto al retorno a corto plazo de fuertes flujos de mercancías», subrayó el Ministerio.

Karlis Engelis, Director del Departamento de Política Ferroviaria, y Andris Maldups, Director Adjunto del Departamento de Logística del Transporte y Coordinación de la Cooperación Internacional, ofrecieron sus puntos de vista sobre los obstáculos actuales y las posibles soluciones en relación con el transporte de mercancías por ferrocarril en Letonia y, más en general, en los países bálticos. Entre los principales temas tratados figuraron el impacto de las sanciones en el sector ferroviario letón, la posible implantación del ancho estándar y la necesidad de rutas alternativas.

El impacto de las sanciones a Rusia ya se nota

Engelis y Maldups señalaron que Latvian Railways se enfrenta a un descenso de los volúmenes de tránsito ya desde la segunda mitad de 2019. Las causas de este descenso fueron «el desvío de carga de recursos energéticos a puertos rusos, las sanciones contra Bielorrusia a partir de 2020, las interrupciones de las cadenas logísticas debido a la pandemia COVID-19 y, por último, la invasión militar de Ucrania por parte de Rusia».

Uno de los aspectos más interesantes señalados por Engelis y Maldups es que el impacto de las sanciones a Rusia y Bielorrusia es mucho más visible a principios de 2023. «En los dos primeros meses de 2023, vemos que los volúmenes de carga movidos por ferrocarril disminuyeron un 35,6%». Según explicaron, en 2022 más de la mitad de la carga internacional que llegaba a Letonia procedía de Rusia. Esto se debe a que «las sanciones de la UE a la importación de carbón ruso no se introdujeron hasta agosto de 2022. Las sanciones a la importación de petróleo y productos derivados del petróleo procedentes de Rusia no se introdujeron hasta diciembre de 2022 y febrero de 2023».

Letonia busca rutas alternativas a Asia Central

La actual situación geopolítica ha obligado a Letonia a buscar rutas alternativas para el comercio con los países de Asia Central. Por ejemplo, Letonia pondrá en marcha un servicio piloto de transporte a los países bálticos y escandinavos desde Asia Central en el contexto del Corredor de Transporte Europa-Cáucaso-Asia(TRACECA). La Oficina de la Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional en Asia Central también participa en este proyecto.

Es importante mencionar que los volúmenes de transporte entre Letonia y los países de Asia Central aumentaron significativamente. «Los volúmenes de transporte de mercancías entre Letonia y Kazajstán el año pasado han aumentado casi cuatro veces debido principalmente a la importación de carbón de Kazajstán», dijo el Ministerio. Sin embargo, estos volúmenes no afectan únicamente al ferrocarril, ya que también se trasladan a Letonia a través de los puertos rusos del Báltico.

Por ello, Letonia está considerando el corredor TRACECA como vía alternativa para conectar el norte de Europa con Asia Central. «Es esencial señalar que el movimiento de mercancías entre los países de Asia Central, en particular Kazajstán y Uzbekistán, y Letonia está creciendo», añadió el Ministerio. Esta nueva tendencia crea la necesidad de nuevas rutas, sobre todo teniendo en cuenta los problemas actuales a la hora de transportar mercancías al norte de Europa a través de Rusia.

¿Gálibo ancho o estándar? Probablemente ambos

Otro punto de debate destacado últimamente en el Báltico es el del ancho de vía europeo. «Actualmente no hay ferrocarriles de ancho estándar en Letonia», afirman los portavoces. Con el proyecto Rail Baltica, los países bálticos trabajan en la construcción de un ferrocarril de alta velocidad con ancho estándar para conectar con Polonia en un eje Norte-Sur. Sin embargo, la transformación de las líneas de vía ancha en vías de ancho estándar es un procedimiento costoso y exigente, según el Ministerio. Esta visión es compartida tanto por Estonia como por Finlandia.

Esto se debe a que la iniciativa supondría cambiar la anchura de todas las vías existentes, así como la modernización de los sistemas de energía y de control-mando. Según el Ministerio, la infraestructura existente se basa en sistemas heredados obsoletos y todos los nuevos proyectos deben cumplir las ETI. Además, este proceso obligaría a cerrar tramos ferroviarios durante años mientras se llevan a cabo las obras. Esto, según el Ministerio letón, supondría «una revisión total de la infraestructura con costes comparables a la construcción de una nueva línea».

Uno de los retos a los que se enfrenta Letonia ante las diferencias de ancho de vía es garantizar la conectividad ferroviaria de Ucrania y su sector agrícola a través de los puertos bálticos. «Vemos que para el movimiento de mercancías entre Ucrania y los países bálticos, la infraestructura de Rail Baltica es fundamental», añadieron los portavoces. Por otro lado, contar con líneas ferroviarias de vía ancha en Letonia, y en el Báltico en general, seguiría siendo esencial. Esto se debe a que el corredor de tránsito Este-Oeste, que conecta Letonia con Rusia, puede seguir desempeñando un papel importante para el país báltico.

Reestructuración de los Ferrocarriles Letones y cooperación intrabáltica

Ferrocarriles Letones también planea cambios estructurales. La empresa presentó una propuesta para su reestructuración al Gobierno letón, que examinará la solicitud este mes. El Ministerio mencionó que la propuesta es confidencial, pero gira en torno al adelgazamiento de la capa administrativa de la empresa. Los recientes y reiterados cambios en la dirección han provocado notables recortes, calculados por el Ministerio en 40 millones de euros anuales. «Recortar aún más los costes se hace más difícil, ya que aproximadamente el 70% son costes fijos», subrayaron Englis y Maldups.

En un tono más positivo, el Ministerio de Transportes letón alabó el espíritu de colaboración de los tres Estados bálticos. Letonia quiere atraer nuevos volúmenes de carga mediante iniciativas conjuntas con los demás Estados bálticos, como demuestra el proyecto del Tren Ámbar. «La cooperación entre los operadores estatales es mucho más fuerte ahora que hace unos años. Hay potencial para duplicar el mercado local de carga por ferrocarril en 3-5 años». El Ministerio concluyó añadiendo que es necesario invertir en infraestructuras estratégicamente situadas para incentivar las operaciones intermodales ferrocarril-carretera.

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