Una lengua común para los maquinistas europeos: ¿obstáculo adicional o solución?

El sector ferroviario europeo sigue dividido: ¿debería existir un lenguaje común en las operaciones ferroviarias transfronterizas para personal como maquinistas, personal y controladores de tráfico? Lo sorprendente es que la asociación de transporte de mercancías ERFA, que representa a las empresas ferroviarias privadas e independientes, y la Comunidad Europea de Empresas Ferroviarias y de Infraestructuras (CER) y la Federación de Trabajadores del Transporte ETF utilizan argumentos aparentemente similares pero con resultados opuestos.

Uno de los objetivos a largo plazo de la UE es crear un Espacio Ferroviario Europeo Único integrando mejor los distintos sistemas ferroviarios nacionales. Las numerosas diferencias entre los sistemas ferroviarios nacionales, desde la infraestructura y la señalización hasta las normas y reglamentos, hacen más complejo el tráfico transfronterizo, y sólo la armonización puede mejorar el ferrocarril en general.

Garantizar que las fronteras nacionales dejen de constituir obstáculos para las operaciones a escala de la UE es el núcleo de la misma, según una evaluación de la Comisión Europea sobre la actual Directiva, que entró en vigor en 2007. Uno de estos obstáculos se refiere a los requisitos y normas de personal que actualmente exigen cambiar de maquinista y tripulación cada vez que un tren cruza una frontera. La evaluación de la Comisión concluye que la Directiva ha contribuido a alcanzar cierto grado de armonización y coherencia en lo que respecta al sistema de certificación de los maquinistas, contribuyendo así a mantener el nivel de seguridad.

Sin embargo, el principal problema de la fragmentación no se ha resuelto del todo; la falta de detalle de algunas disposiciones de la Directiva, el carácter incompleto y poco claro de la finalidad de algunas disposiciones, así como la libertad de ratificarlas o no, dieron lugar a diferencias de interpretación y aplicación en los Estados miembros y repercutieron en la consecución de los objetivos.

El mosaico de regímenes nacionales de certificación ha sido sustituido por un régimen de certificación que incluye una licencia con validez en toda la UE y certificados complementarios para el material rodante y la infraestructura, y establece un marco con requisitos mínimos comunes tanto para la licencia como para el certificado. Por ello, la Comisión Europea anunció en su programa de trabajo para 2022 que quiere revisar la Directiva 2007/59/CE sobre certificación de maquinistas.

Lenguaje común: ¿obstáculo adicional o la solución?

Actualmente, la legislación europea establece que los maquinistas deben poseer un nivel B1 de competencia lingüística en todos los países en los que conduzcan un tren. Esto significa que los maquinistas sólo pueden conducir en determinadas rutas. En caso de desvío de un tren de mercancías, por ejemplo cuando se cierra una línea por obras de ingeniería planificadas o durante un acontecimiento imprevisto, puede que no haya ningún maquinista disponible con una certificación B1 en otro idioma para un desvío a través de un país diferente, lo que da lugar a la cancelación del tren. Este fue el caso de un incidente ocurrido en Rastatt (Alemania) en 2018, que provocó el cierre para todo el tráfico de la línea que une Karlsruhe con la línea suiza de Basilea durante un periodo de siete semanas.

En 2016, se modificó la Directiva para dar la posibilidad de eximir de los requisitos del nivel B1 a los maquinistas en los tramos transfronterizos que conduzcan solo hasta la primera estación tras cruzar la frontera con el Estado miembro vecino. En 2019, se creó una base jurídica para probar opciones alternativas a los actuales requisitos lingüísticos en proyectos piloto. A principios del año pasado, la Comisión publicó una convocatoria y recogió las aportaciones de las partes interesadas en la Directiva sobre maquinistas, entre las que figuraba la cuestión de si sería beneficioso un idioma operativo común, cuyo candidato más probable sería el inglés, pero aún no se ha tomado ninguna decisión al respecto.

La Asociación Europea de Transporte Ferroviario de Mercancías (ERFA) considera que una lengua operativa única, para el tráfico internacional, es un paso necesario hacia un Espacio Ferroviario Europeo Único integrado, y debería formar parte de la revisión de la directiva de maquinistas. Con ello se eliminaría la necesidad de que los maquinistas reciban formación en la lengua B1 y se mejoraría la flexibilidad, fiabilidad y eficiencia de la oferta a los clientes en todas las redes ferroviarias, defiende.

La Comunidad de Empresas Ferroviarias y de Infraestructuras Europeas (CER) y la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF), en cambio, son partidarias de mantener el requisito general del nivel de lengua B1. Tampoco están a favor de introducir una lengua europea común única o adicional, como el inglés, ya que no aportaría ningún valor añadido, sino que constituiría una enorme desventaja para el sector ferroviario en competencia con otros modos de transporte. Las organizaciones califican una lengua común de «obstáculo adicional», ya que exigiría una importante reconversión profesional del personal y los proveedores de servicios, y podría obstaculizar el paso de la carretera al ferrocarril.

Lengua única en el aire, ¿también en tierra?

ERFA señala que los camioneros que operan en distintas redes de carreteras de Europa no necesitan cumplir un nivel B1 al cruzar las fronteras en un documento elaborado hace algún tiempo. A menudo no hay requisitos lingüísticos o son muy bajos. «La aviación trabaja con una sola lengua operativa, el inglés, lo que permite una competencia amplia y abierta entre todas las compañías aéreas al no poner en riesgo los elevados estándares de seguridad», afirma.

En respuesta, la Federación Europea de Trabajadores del Transporte sostiene que el ERFA ignora la importante diferencia entre los sectores de la aviación, la carretera y el ferrocarril. «A diferencia del ferrocarril, donde el 93% de los servicios son nacionales, la aviación opera a escala internacional en la gran mayoría de los servicios. También constituye un sistema más cerrado, ya que los aeropuertos, por ejemplo, tienen sus propios cuerpos de bomberos in situ. En el sector ferroviario, a diferencia del transporte por carretera, los maquinistas tienen que interactuar con toda una lista de actores, entre los que se incluyen el administrador de infraestructuras, las estaciones de maniobras, el personal de a bordo, el personal de estación y los servicios de emergencia, todos los cuales operan en su mayoría sólo a nivel nacional», afirma la ETF.

Según la federación, actualmente sólo alrededor del 5% de todos los maquinistas hablan inglés, y el cambio de maquinistas que no hablan el idioma del país vecino en la estación fronteriza, como se ha hecho durante décadas, apenas supone un obstáculo para el tráfico ferroviario internacional. «Se tarda entre 2 y 3 minutos, y sobre todo si se tiene en cuenta que el cambio entre distintos sistemas de gestión de la seguridad, el suministro eléctrico y otras diferencias técnicas lleva mucho más tiempo».

Buena comunicación, operaciones seguras

La CER y la ETF afirman que no se puede garantizar que se mantenga el nivel de seguridad actual. «Las operaciones ferroviarias seguras sólo pueden funcionar si la comunicación entre los conductores y los controladores de tráfico, los servicios de emergencia y el resto del personal ferroviario funciona a la perfección, especialmente en situaciones de interrupción/emergencia. Las disposiciones vigentes en materia de comunicación ferroviaria ya garantizan este requisito esencial», afirman en un comunicado. Argumentan que el régimen multilingüe en las estaciones fronterizas lleva décadas funcionando con éxito.

Sin embargo, la asociación de transporte de mercancías por ferrocarril ERFA considera que un lenguaje operativo único responde a la necesidad de un entendimiento común en cuestiones de seguridad y normas. «El despliegue de una lengua operativa única conciliará los requisitos de seguridad en el ferrocarril con la necesidad de que el ferrocarril sea competitivo a nivel supranacional».

En cuanto a las exenciones a las normas, sus puntos de vista difieren, sin embargo. La ETF defiende que se exija como mínimo un nivel «B1» en toda la red ferroviaria europea, mientras que la CER es partidaria de establecer exenciones para los países con más de una lengua oficial de la UE y para los tramos fronterizos.

¿La innovación como solución técnica?

La CER y la ETF mencionan también un posible futuro sistema objetivo para la comunicación ferroviaria, que podría tener en cuenta todos los aspectos y relaciones de las comunicaciones. Recomiendan que se realice un estudio científico sobre las necesidades de comunicación del sector ferroviario, que incluya pruebas de campo y pilotos, pero no hacen planes concretos ni toman la iniciativa al respecto. De hecho, ya ha habido un proyecto con una herramienta de traducción, llamada Translate4Rail, un programa conjunto de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) y RailNetEurope (RNE). Se financió con cargo al fondo Shift2Rail de la Unión Europea, y la fase de laboratorio de las pruebas de la herramienta ya tuvo lugar entre 2020 y 2021.

La herramienta se probó sobre el terreno en la ruta Villach-Tarvisio-Pontebba, que cruza Austria e Italia, junto con los gestores ferroviarios RFI y ÖBB y cuatro empresas ferroviarias: DB Cargo, Lokomotion, Rail Cargo Austria y Rail Traction Company. Una tableta con la aplicación de traducción se conectó a la red GSM-R y se probó en las líneas abiertas entre Villach y Pontebba. Un conductor de locomotora activo y su homólogo, un señalero activo, simularon un caso real. Desde la finalización de la prueba a finales de 2021, que puso fin al proyecto en el marco de Shift2Rail, ha habido casi silencio de radio por parte del proyecto.

Una mayor flexibilidad en cuanto a los requisitos lingüísticos de los maquinistas podría mejorar las operaciones transfronterizas entre países europeos. Ya sea una solución técnica o una lengua común, queda por ver cómo decide la Comisión Europea sopesar las diferentes opiniones de las distintas partes interesadas.