Calibre normal frente a ancho: no sólo la anchura, una filosofía diferente

La UE estudia actualmente la posibilidad de ampliar el ancho normal de la red ferroviaria europea a Ucrania y Moldavia, dentro de su esfuerzo por integrar mejor a estos países en el espacio europeo del transporte. Esto no es tan sencillo como parece. El ancho de vía de ambos países no sólo difiere en anchura, sino también en filosofía, argumenta Oleksandr Zavgorodnii, Presidente del Consejo de Expertos del Centro Panucraniano para las Reformas de las Infraestructuras de Transporte.

El mes pasado, la Comisión Europea y el Banco Europeo de Inversiones (BEI) pusieron en marcha un estudio previo de viabilidad para evaluar cómo conectar mejor las redes ferroviarias ucraniana y moldava con la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T). La ampliación del ancho de vía es sólo una parte de la evaluación, pero suscita gran interés en el sector. Los dos países disponen actualmente de una red ferroviaria de vía ancha, con una anchura de 1520 mm. En la mayoría de los países europeos, las vías tienen una anchura de 1435 mm.

Principios diferentes

«Las infraestructuras ferroviarias con ancho de vía de 1435 mm y 1520 mm se construyen siguiendo principios básicos diferentes», explica Zavgorodnii. «Para transportar el mismo volumen de carga, se necesitarán más vagones y locomotoras si se utiliza el ancho europeo». Esto no sólo supone un reto para los Ferrocarriles Ucranianos, sino, más aún, para las numerosas empresas ferroviarias privadas del país, prosigue. «Está claro que no están preparadas para cambiar de infraestructura».

No obstante, podría ser necesaria una vía férrea de ancho europeo en determinadas zonas, como cerca de las terminales próximas a la frontera, reconoce Zavgorodnii. Lo mismo cabe decir de las terminales al otro lado de la frontera, donde el ancho de vía podría facilitar la eficiencia. Pero, dice, los proyectos que se están estudiando y debatiendo sólo tendrán sentido si se construye una vía combinada de 1435 y 1520 mm. Esto podría hacerse tendiendo una vía paralela. Es aconsejable poner en marcha el proyecto sólo cuando se construya una vía compatible o una segunda vía».

No sólo el ancho de vía

De hecho, muchos detalles relativos a las soluciones de infraestructura se determinarán durante las fases posteriores del desarrollo del proyecto, afirma el Banco Europeo de Inversiones. «Esto se aplica a cuestiones de parámetros específicos del proyecto relacionados con la longitud de la línea, la ubicación, la extensión del ancho de vía de la UE y la integración en la red existente».

Así pues, la ampliación del ancho de vía no es la única posibilidad evaluada. «Los objetivos generales del estudio de prefactibilidad consisten en desarrollar y evaluar las alternativas operacionales y los requisitos asociados: infraestructura (gálibo, requisitos de apartadero, sistema de alimentación eléctrica, señalización, terminales multimodales y de transbordo, centros logísticos, etc.), material rodante, requisitos de mantenimiento, operaciones aduaneras, controles de pasaportes y otras inspecciones», aclara el BEI.

Resiliencia frente a acontecimientos excepcionales

Las consiguientes inversiones en infraestructuras contribuirán en última instancia a la integración de Ucrania y Moldavia en el espacio europeo de transportes al mejorar la conectividad con la UE y aumentar la capacidad de los nuevos corredores de exportación. La UE quiere que el sistema de transporte sea más resistente a acontecimientos excepcionales, como el actual bloqueo de los puertos ucranianos.

El estudio corre a cargo del servicio de asesoramiento técnico del BEI, JASPERS, que deberá tener listas sus primeras conclusiones en mayo de 2023.

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