Cánones de acceso a las vías: no es un «si», sino un «debe
El sector del transporte de mercancías por ferrocarril necesita soluciones inmediatas para mantener su ritmo de crecimiento y lograr el cambio modal de la carretera al ferrocarril. Una financiación pública constante en forma de reducción de los cánones de acceso a las vías (TAC) y más inversiones en el ferrocarril podrían resultar cruciales. Esta fue la conclusión de una mesa redonda celebrada ayer durante la ceremonia de entrega de los Premios Ferroviarios Europeos.
Varios países europeos ya hanreducido o suprimido los c ánones de acceso a las vías para las empresas de transporte de mercancías por ferrocarril. Por ejemplo, Alemania y los Países Bajos los han reducido a la mitad, mientras que Austria y Luxemburgo han renunciado a ellos por completo. Además, Francia, que había renunciado a los TAC para 2020, seguirá aplicando las medidas durante el primer semestre de 2021 y renunciando a los cánones de cancelación. Suiza se movió en la misma longitud de onda en lo que respecta a los cánones de cancelación, mientras que el Gobierno suizo anunció su compromiso de seguir apoyando al sector ferroviario del país, con compensaciones por las pérdidas.
Gran ayuda
Henri Poupart-Lafarge, Presidente de UNIFE y Director General de Alstom Transport, subrayó la importancia de la financiación pública durante la pandemia, ya que sin ella el sector podría haberse hundido. Andreas Matthä, Presidente de CER y Consejero Delegado de ÖBB, también mencionó que «el sector agradece la iniciativa de las instituciones de la UE para permitir la disminución de los costes operativos». En el mismo tono, Anne-Deparnay Grunenberg, diputada al Parlamento Europeo, afirmó que la reducción de los TAC es una gran herramienta en manos de los Estados miembros para apoyar el transporte ferroviario.
Sin embargo, como mencionó Grunenberg, y como confirmó Adina Vălean, Comisaria Europea de Transportes, las medidas relativas a los TAC dependen únicamente del criterio de cada Estado miembro. Esto puede resultar problemático, ya que no todos los países están dispuestos a aplicar cambios.
¿Es suficiente?
Hasta ahora, estas medidas han resultado insuficientes. Aparte de un grupo de países dispuestos a aliviar el transporte ferroviario, el resto de Estados miembros ha mostrado una falta de voluntad sin precedentes para seguir el mismo ejemplo. Confiar en la acción individual de los países sin un programa conjunto que fuerce el apoyo público al ferrocarril no tendrá resultados legítimos.
De hecho, Grunenber, Lafarge y Matthä hicieron ayer un llamamiento abierto para que todos los países de la UE sigan las mismas reglas. Sólo así se evitará la distorsión de la competencia y se garantizará la igualdad de condiciones para todos los modos de transporte. La UE también debe asegurarse de que el apoyo no cese después de la pandemia. Por el contrario, debe adoptar la forma de una medida permanente que mantenga el transporte ferroviario en funcionamiento a largo plazo.
Un paso adelante
En este caso, el éxito pasa por una solución: no sólo confiar en que los Estados miembros aprovechen las oportunidades, sino exigir un apoyo dialogante, especialmente de los países del sur y el este de Europa. Este planteamiento necesitaría una política europea comprometida que abrazara una competencia sana y «permitiera a los operadores ferroviarios seguir funcionando a nivel nacional y transfronterizo» sin cargas, concluyó Matthä.
Además, para impulsar el transporte de mercancías por ferrocarril y utilizarlo como «columna vertebral del transporte ecológico» europeo, dicha política debería tener un carácter duradero, señaló Grunenberg. Hablar de medidas que transformarán la movilidad no basta si los responsables políticos no deciden que Europa alcanzará sus objetivos sostenibles con el ferrocarril como principal impulsor. Y para que el ferrocarril se convierta en el motor principal, son imprescindibles medidas drásticas, realistas y a largo plazo.
Inversiones y contaminación
Aparte de los TAC, también es fundamental que el ferrocarril reciba más inversiones. Por ejemplo, es bastante irónico que, durante el Año Europeo del Ferrocarril, el presupuesto de la Agencia Ferroviaria de la UE se redujera en 1,8 millones de euros. Simultáneamente, la financiación de otras agencias relacionadas con el transporte marítimo y aéreo aumentó, según Grunenberg. Esta situación demuestra que Europa podría estar bastante lejos de cumplir las promesas relacionadas con el transporte ferroviario y que debería primar un apoyo sólido en lugar de vagas promesas.
Por otro lado, como dijo Lafarge, el sector del transporte por carretera aún tiene unos 300 millones de externalidades no pagadas relacionadas con la contaminación. Para lograr la igualdad de condiciones, los contaminadores deben pagar, y los contribuyentes ecológicos deben disfrutar de los beneficios de las operaciones sostenibles. Cualquier otro caso no hace sino demostrar la indecisión a la hora de apoyar el cambio modal y adoptar plenamente políticas ecológicas e igualdad de condiciones para todos los modos de transporte.
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