¿Qué lugar ocupa el ferrocarril en el ecosistema del transporte y la logística de automóviles?

Los trenes de mercancías parecen especialmente adecuados para el transporte de automóviles, dada su gran capacidad de volumen y su viabilidad económica en largas distancias, al tiempo que emiten bastante menos CO2 que los camiones. Sin embargo, la carretera sigue siendo, con diferencia, el modo de transporte dominante en este vertical industrial clave.

Railfreight.com ha hablado con los actores europeos de la logística del automóvil sobre la situación actual del ferrocarril en el ecosistema del transporte y la logística de automóviles y vehículos comerciales ligeros y su margen de desarrollo.

Perspectivas del principal centro logístico de vehículos de Europa

Zeebrugge, en Bélgica, es el principal puerto europeo para la logística de vehículos terminados. El año pasado, su cabecera ferroviaria manipuló 578.793 automóviles, frente a 311.498 en 2022 y 397.775 en 2021. Los envíos de vehículos nuevos por carretera totalizaron cerca de 2,1 millones de unidades en 2023, frente a 2,4 millones en 2022 y 2,1 millones en 2021.

A partir de estas cifras, se podría concluir que en Zeebrugge se está produciendo un cambio modal constante de la carretera al ferrocarril. Sin embargo, la realidad es mucho más compleja. El mercado mundial del automóvil sigue en fase de recuperación tras el COVID, y los volúmenes de exportación e importación son propensos a fluctuaciones.

«En general, llegan a Zeebrugge trenes bloque completos, encargados por los propios fabricantes de automóviles (para la exportación), procedentes de determinadas fábricas europeas de BMW, Mercedes, Toyota o Land Rover, por ejemplo», explica Johan Abel, asesor de desarrollo empresarial, Conectividad y Relaciones con los Clientes de la autoridad portuaria de Amberes-Zeebrugge. Un tren bloque completo transporta unos 220 vehículos de media por trayecto.

«El reto es recargar las vagonetas vacías desde Zeebrugge, incluso cuando tenemos tantos vagones aquí en el puerto. El problema es que desde Zeebrugge, los coches se transportan al interior de Europa directamente a los concesionarios, lo que significa que el ferrocarril no es realmente la mejor solución. Pero dada la escasez de camioneros y camiones especializados, la opción del ferrocarril o la gabarra cobrará seguramente más importancia en el futuro».

Aumento del volumen y la cuestión modal

Abel reveló que en Zeebrugge cada vez se importan más vehículos nuevos de Tesla y fabricantes chinos. El repunte de los volúmenes podría llevar a los operadores de terminales de automóviles del puerto a considerar el envío de automóviles por ferrocarril a centros interiores más cercanos al destino final en un determinado país o región.

«Si el aumento procede del tráfico intermodal, todo bien, pero también puede venir del sector del automóvil. Estamos fomentando el cambio modal -todas nuestras terminales de automóviles están conectadas por ferrocarril- y reconocemos su importancia para un futuro sostenible y también para mantener nuestras dos plataformas ‘abiertas al negocio’, lo que significa evitar la congestión en las carreteras». Zeebrugge no tiene problemas en este sentido por el momento. Sin embargo, Amberes tiene más retos ahora, y es probable que esto continúe en los próximos años».

¿Qué necesitan los fabricantes?

Frank Schnelle, director ejecutivo designado de la Asociación Europea de Logística de Vehículos (ECG), calcula que probablemente alrededor del 80% de los envíos ferroviarios procedentes de fábricas de automóviles en Europa se dirigen a los puertos para su exportación. Al mismo tiempo, hay un pequeño número de rutas ferroviarias «interiores», desde plantas de Europa del Este a Alemania y Francia, por ejemplo.

«Algunas fábricas pueden enviar hasta el 30% de sus coches por ferrocarril, quizá más. Realmente depende de la infraestructura modal que tengan in situ». En cuanto a las importaciones, es bastante raro que los vehículos se transporten por ferrocarril desde centros portuarios como Zeebrugge, ya que los camiones ofrecen la flexibilidad de transportar vehículos nuevos directamente a los concesionarios.

«Además, los volúmenes por OEM y destino son relativamente bajos, mientras que la demanda es propensa a fluctuaciones. Si juntamos todo esto, las dificultades de construir un tren de bloques completo se hacen patentes con regularidad». Sin embargo, ante las limitaciones de capacidad del transporte por camión, los OEM están dispuestos a considerar la posibilidad de transportar más coches por ferrocarril.

Posibilidades de absorción de capacidad por carretera

Schnelle ve posibilidades, aunque sea a largo plazo, de utilizar la capacidad de los tramos de vuelta vacíos de los trenes que transportan coches desde los puertos para el tráfico de importación, dado que actualmente se están llevando a cabo obras de remodelación y mantenimiento en Europa, especialmente en Alemania, un corredor clave, que van a dar lugar a importantes mejoras de la infraestructura ferroviaria.

Señala dos fuerzas motrices que explican por qué los fabricantes de equipos originales quieren dar un lugar más destacado al ferrocarril en su oferta de transporte y logística. La primera es hacer sus cadenas de suministro más resistentes reduciendo la dependencia del transporte por carretera; la segunda es la descarbonización; la forma más fácil y eficiente de descarbonizar el transporte es una mayor utilización del ferrocarril. Sin embargo, el inconveniente es que actualmente también hay limitaciones de capacidad en las redes ferroviarias.

«Lo que no queremos es que la carretera y el ferrocarril compitan entre sí. En el futuro, no es cuestión de una cosa o la otra. La mejor estrategia es una combinación de ambos. La carretera es, con diferencia, el modo dominante para los vehículos nuevos, como lo es para la inmensa mayoría de las mercancías transportadas, pero siempre habrá una necesidad del tren como parte de una combinación de transportes.»

Mantener la cuota de mercado, centrarse en lo básico

Schnelle afirmó que la prioridad a corto plazo debería ser mantener la cuota de mercado del ferrocarril, dada la amenaza de interrupción de la cadena de suministro por problemas relacionados con el transporte de mercancías por carretera, como la escasez de conductores -también señaló la falta de maquinistas de locomotoras-, y aumentarla gradualmente en la medida de lo posible.

«Estas rutas ferroviarias no tienen por qué ser necesariamente de larga distancia. Por ejemplo, hace muchos años, Daimler cambió los envíos de camión a tren desde su planta de Bremen al puerto de Bremerhaven, a menos de 70 kilómetros. El ferrocarril tiene ciertas ventajas si se puede garantizar un volumen estable y una tracción regular».

Aunque la rentabilidad en relación con la carretera puede ser a menudo un problema, otros ejemplos de servicios ferroviarios actuales en distancias cortas para transportar vehículos proceden del Reino Unido, donde los Minis se envían en lanzaderas de tren desde una planta de Oxford hasta los puertos de Southampton y Purfleet.

¿Qué opinan los operadores ferroviarios?

En cuanto al punto de vista de un operador ferroviario de mercancías, Alexandre Gallo, presidente y CEO de DB Cargo France y presidente de la Association Française du Rail (AFRA), destacó que había sido un periodo difícil post-COVID para el sector del automóvil. «La crisis de los semiconductores, el encarecimiento de la energía, el aumento del precio de los vehículos nuevos y las dificultades de los fabricantes para lograr una producción en serie han tenido un impacto indudable, además del conflicto en Ucrania», señaló.

DB Cargo gestionaba importantes flujos de tráfico de automóviles de Italia a Francia antes de que se interrumpieran tras el corrimiento de tierras en el valle de Maurienne, en los Alpes franceses (la línea lleva cerrada desde agosto del año pasado). La vertical representa ahora sólo el 10% de su negocio en Francia, frente a más del 20% antes de COVID. «No obstante, los fabricantes de automóviles son muy conscientes de la necesidad de descarbonizar su cadena de transporte, por lo que no es necesario convencerles (de la opción ferroviaria). De hecho, a menudo han sido pioneros», concluyó.