¿Cuánto falta para usar trenes más largos?
Los trenes de 740 metros llevan unos años probándose en lasvías holandesas y alemanas. La expansión se produce a un ritmo lento, ya que las infraestructuras necesitan tiempo para adaptarse a su uso. Sin embargo, según Jolanda Plomp, Directora General de LTE Países Bajos, los gestores de infraestructuras y los gobiernos de ambos países están dispuestos a invertir y desarrollar el transporte ferroviario de mercancías de mayor longitud y aprovechar sus ventajas.
Hace unas semanas, el Ministerio Federal de Transportes alemán presentó una lista de acuerdos financieros relacionados con el ferrocarril para 2021. Entre los más destacados figuraba la inversión de 52 millones de euros en el proyecto «Vías de adelantamiento para trenes de mercancías de 740 metros de longitud», cuyo objetivo es llevar a cabo mejoras de infraestructura que hagan compatible la red ferroviaria alemana con el uso de trenes más largos. El siguiente paso sería «ganarse también la confianza de los clientes», dijo Plomp, al tiempo que se refirió a algunas luchas a las que se enfrenta este tipo de servicio.
‘Adelantarse a las vías’
Como ya se ha dicho, hay algunos intentos de Alemania y Holanda de introducir trenes más largos en sus redes ferroviarias, pero todo el proceso lleva bastante tiempo. ¿A qué se debe? Según DB Netze, el mayor problema actual es la capacidad de las vías. Los trenes de mercancías circulan a una velocidad relativamente inferior a la de los trenes de pasajeros. En consecuencia, cuando los trenes de pasajeros utilizan la misma ruta que los de mercancías, es necesario adelantarlos y evitar retrasos. En la práctica, esto significa que el tren de mercancías tiene que cambiar a otro par de vías para que el tren de pasajeros, más rápido, pueda adelantarlo.
Como es lógico, todo este proceso tiene lugar en puntos concretos de la vía, donde, con la ayuda de agujas, los trenes cambian de carril. En concreto, el procedimiento de adelantamiento requiere dos agujas, una para salir y otra para volver a las vías. Y aquí radica el principal problema para los trenes largos: si estas dos agujas se encuentran a una distancia de 750 metros entre sí, no hay problemas de seguridad para el adelantamiento. En cambio, si hay menos espacio entre ellos, es imposible cambiar de carril.
La inversión gubernamental alemana para 2021 pretende cambiar esta situación modernizando varias partes de la red ferroviaria. Según el plan oficial hasta 2030, el principal requisito es proporcionar más vías de adelantamiento que faciliten al mismo tiempo el uso sistemático de trenes más largos liberando capacidades. Al fin y al cabo, tanto el Gobierno como DB Netz reconocen que los trenes de mercancías más largos beneficiarán a la economía, al transporte ferroviario y al medio ambiente. ¿Cómo? El transporte será más barato; habrá más capacidad disponible y, con menos trenes, se reducirán las emisiones de CO2.
El experimento holandés
En 2020, LTE Países Bajos se convirtió en la primera compañía ferroviaria en utilizar trenes de 740 metros en las vías holandesas como parte de un programa piloto. Con su cliente Contargo y en colaboración con los gestores de infraestructuras ProRail y DB Netze, LTE puso en circulación un tren semanal entre los Países Bajos y Alemania a través de Venlo. Especialmente en Alemania, la prueba fue un éxito sin obstáculos significativos. En los Países Bajos, sin embargo, el caso fue un poco distinto. Debido al menor número de vías compatibles y a la insuficiente infraestructura para trenes más largos en terminales como la ECT de Maasvlakte, la empresa tuvo que lidiar con problemas que, afortunadamente, se resolvieron fácil y rápidamente.
La principal diferencia entre los dos países, que los hace más o menos compatibles con los trenes más largos, radica en la forma en que se manejan los trenes en general y en el tamaño de sus redes. Como mencionó Jolanda Plomp, a pesar de los obstáculos que LTE encontró en su camino, el balance general de un año de pruebas fue muy positivo. De hecho, la empresa consiguió permiso para explotar trenes más largos también durante 2021. Sin embargo, la frecuencia de su tren de 740 metros no será la misma que el año pasado, ya que no tendrá viajes semanales. No obstante, LTE circula cinco trenes semanales entre los Países Bajos y Alemania, no tan largos como los de 740 metros, pero sí más largos que la longitud establecida de 600 metros.
El caso de LTE constituye un buen ejemplo de cómo la posibilidad de hacer circular trenes más largos de lo habitual podría beneficiar a las compañías ferroviarias al suprimir las restricciones de capacidad de los trenes. Un tren no tiene por qué medir 740 metros en cada viaje. Sin embargo, puede ajustar el número de vagones transportados en función de la demanda de los clientes. Pero, ¿piensan los clientes de la misma manera?
Falta de fiabilidad
Plomp destacó la falta de confianza de los clientes como el mayor problema para el servicio piloto y el futuro desarrollo de los trenes de 740 metros. Dado que la infraestructura aún no está preparada, los trenes más largos en las vías podrían causar problemas de capacidad, como ya se ha mencionado, y retrasos. Las empresas de logística y los cargadores no estarían contentos con una situación así. Por eso siguen evitando reservar trenes más largos, aunque tengan la posibilidad de transportar más vagones y, respectivamente, más productos.
Su preocupación no es absurda. Plomp explicó que si tres o cuatro transportistas más optan por utilizar trenes más largos en las condiciones actuales, con una infraestructura insuficiente, tanto las redes alemanas como las neerlandesas se enfrentarán a tremendos problemas. En consecuencia, aunque las empresas estén dispuestas a utilizar trenes de 740 metros, sus clientes dudan de la viabilidad de tal empresa y de su capacidad para reportar más beneficios que pérdidas.
Invertir, invertir, invertir
¿Qué se podría hacer con un servicio que tiene un enorme potencial para todas las partes implicadas pero no parece capaz de triunfar? Los directores de RailGood, Hans-Willem Vroon y Jolanda Plomp, estarían de acuerdo en este caso: invertir en infraestructura y cooperar. Vroon se mostró intransigente en su opinión de que no hay razón para planificar trenes más largos cuando aún no hay inversiones. Los desarrollos y mejoras de la red son la única manera de introducir trenes de 740 metros en el mercado y hacer un buen uso de ellos. Cualquier otro escenario causaría más problemas que soluciones».
Plomp compartió la misma opinión, subrayando también la importancia de la cooperación entre ProRail y DB Netz y el intercambio de conocimientos y ejemplos. «Es positivo que ProRail se esfuerce en este sentido y que el Gobierno también esté dispuesto a invertir», afirmó. Junto con DB Netze, que ya aplica algunos de sus planes para trenes más largos, podrían alcanzar un buen nivel de capacidades muy pronto. En cualquier caso, dado que 2021 es el Año Europeo del Ferrocarril, «trabajar por trenes más largos en las vías es una de las mejores formas de celebrarlo», concluyó.
Vea el programa
Puede ver el programa RailFreight Live dedicado a los trenes de 740 metros, con Hans-Willem Vroon y Jolanda Plomp.
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