El apoyo al sector ferroviario, complicado y divisivo
Alemania, Gran Bretaña y Francia están encontrando en el apoyo a sus industrias ferroviarias un asunto complejo. Los intereses contrapuestos han sobrevivido a la pandemia de coronavirus, y contentar a todos está resultando un quebradero de cabeza para las administraciones de toda Europa.
Hasta que la pandemia de coronavirus acaparó los titulares, la salud del operador ferroviario estatal alemán, Deutsche Bahn y su filial DB Cargo, era el tema de conversación más candente del país. Según informó la semana pasada SpoorPro, la filial en neerlandés de RailFreight.com, DB Cargo registró el año pasado unas pérdidas netas de «la friolera» de un 43%, hasta 488 millones de euros (440 millones de libras esterlinas), con una facturación de 3.360 millones de euros (algo más de 3.000 millones de libras esterlinas).
Preocupación por los operadores estatales dominantes
Con cinco años seguidos de pérdidas, el gobierno alemán ya estaba preparando un acuerdo de rescate, antes de que estallara la pandemia. Ahora ese paquete se ha revisado para apoyar a todo el sector, lo que está resultando un trago amargo para los operadores independientes del mercado alemán.
A la cabeza de la cola está el operador de pasajeros FlixTrain, que planea explotar servicios competidores entre las principales ciudades alemanas. AllRail – Alliance of Passenger Rail New Entrants, que representa a los operadores ferroviarios privados europeos, afirma que la pandemia brindará a los operadores estatales como DB la oportunidad de consolidar su posición en el mercado.
El rescate, un precedente inoportuno para Europa
«DB parece utilizar incesantemente las situaciones de crisis para reforzar su ventaja competitiva», afirma André Schwämmlein, director general de FlixBus, empresa matriz de FlixTrain. Schwämmlein ha escrito a la Comisaria europea de Competencia, Margrethe Vestager, pidiendo medidas para equilibrar la competencia en el mercado ferroviario alemán. «Un modelo así podría sentar un peligroso precedente en la Unión Europea, haciendo retroceder los esfuerzos de décadas e impidiendo que otros servicios ferroviarios privados lancen ofertas competitivas en toda Europa en un futuro previsible.»
El grupo de presión del sector Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (Red Ferroviaria Europea), con sede en Berlín, ha expresado su preocupación por la posición dominante de DB Cargo. Afirman que las ayudas estatales están erosionando los estándares del operador estatal, ahogando la innovación y costando al contribuyente. En última instancia, afirman, esto está ahogando la política gubernamental de descarbonización de la economía alemana.
Nacionalización temporal del ferrocarril en el Reino Unido
Puede que todo esto suene demasiado familiar a los lectores del Reino Unido, donde se culpa a las políticas contradictorias de la lentitud de los avances hacia una economía verde basada en el ferrocarril. Sin embargo, desde la privatización de la red británica en los años noventa, el sector ferroviario de mercancías ha dejado de ser propiedad del Estado. A diferencia del modelo alemán, la desregulación del mercado ha permitido a muchos operadores participar en las operaciones tanto de pasajeros como de mercancías, entre los que irónicamente se encuentra DB Cargo UK, filial de la empresa estatal alemana.
En abril, el gobierno británico nacionalizó la red de transporte de pasajeros en virtud de unos acuerdos temporales de medidas de emergencia (EMA). Esta semana, la Oficina Nacional de Estadística (ONS) ha reclasificado a las compañías ferroviarias de pasajeros como «empresas públicas no financieras». Esto sitúa su actuación dentro del balance nacional, y significa una probable prórroga del periodo de las EMA.
Francia suprime los cánones de acceso
Desde que el administrador de la infraestructura, Network Rail, volvió a estar bajo la supervisión del Gobierno, las operaciones de transporte de mercancías son la única actividad comercial importante de la red británica. Sin embargo, esto no significa que la inversión se haya detenido. De hecho, Gran Bretaña ha manifestado su intención de desarrollar su red en mayor medida que la mayoría de sus vecinos europeos.
El vecino más próximo, Francia, acaba de hacer lo propio. Tras el anuncio la semana pasada del presidente francés Macron de que un nuevo programa de inversión impulsaría los ferrocarriles regionales del país, nuestro servicio hermano RailTech.com informó de que los cánones de acceso a las vías se suprimirían durante el resto de 2020 y se reducirían a la mitad en 2021.
El 27 de julio, el recién nombrado Primer Ministro Jean Castex anunció esta nueva medida de apoyo. Lo hizo tras visitar la terminal intermodal de Valenton, en Bonneuil-sur-Marne, en la periferia sureste de París. «El Gobierno está dando una señal realmente potente, que es el primer paso de lo que llamaré el plan de reactivación del transporte ferroviario de mercancías», dijo, compartiendo quizás el protagonismo con su Presidente.
Cumbre 2020 sobre los cánones de acceso a las vías
Los cánones de acceso a las vías son el tema de conversación más importante entre operadores, administradores y activistas medioambientales. Todas estas partes interesadas afirman que los cánones mitigan el cambio modal, haciendo que el ferrocarril sea menos competitivo que la logística por carretera. Muchos afirman que los camiones no pagan por su verdadero impacto en la infraestructura y el medio ambiente.
En respuesta a este argumento, y como foro de debate, ProMedia organiza la Cumbre sobre Cánones de Acceso a las Vías Férreas 2020, que tendrá lugar los días 14 y 15 de octubre en Riga (Letonia). El programa está disponible en el sitio web del evento. Mientras tanto, la respuesta a la pandemia de coronavirus sigue evolucionando.
