Polonia necesita la intervención del Gobierno para resolver la congestión».

«La Iniciativa de la Franja y la Ruta tiene que ver con la política. Si Polonia quiere seguir consolidando su posición en la Nueva Ruta de la Seda, necesita la intervención y la coordinación del Gobierno.» Así se expresó Bartosz Baca, socio director del Sector Público Polaco de Transporte de Infraestructuras, en la Cumbre RailwayFreight 2021 celebrada en Lodz (Polonia).

Participó en un debate sobre Polonia como país de tránsito en la Nueva Ruta de la Seda. Otros panelistas fueron Thomas Kowitzki, supervisor de transporte ferroviario de DHL China, Milosz Witkowski, supervisor de productos de transporte multimodal de IFB, y Tomasz Langowski, vicepresidente de Langowski Logistics .

Enfermedad crónica

La congestión en la frontera entre Polonia y Bielorrusia siempre ha sido una enfermedad crónica a lo largo del ferrocarril China-Europa. Del 4 al 20 de agosto de este año, la mitad de los trayectos en esta frontera tuvieron que cancelarse por obras de mantenimiento del ferrocarril, y el número de trenes se vio seriamente restringido.

Hace unos días, Yuxinou emitió un aviso de retraso diciendo que las obras de mantenimiento habían terminado, pero la congestión en esta línea es grave. Algunos trenes están atascados en Bielorrusia y la situación se extiende incluso a la frontera con Kazajstán y los puertos chinos. Se espera que pasen varias semanas hasta que se alivie esta congestión.

La inversión no tiene reglas

Está claro que Polonia no se ha quedado de brazos cruzados ante los continuos atascos. «En julio de este año, mi equipo y yo fuimos a Biala Podlaska (Podlaska, ciudad polaca cercana a Mala) para investigar la situación. Nos quedamos estupefactos. Se están ejecutando muchos planes y proyectos de inversión nuevos. Hay cuatro o cinco proyectos, así como nuevos ferrocarriles, construcción de estaciones fronterizas, etc.». explicó Baca.

«Pero no ha habido coordinación ni cooperación de los distintos proyectos, sino más bien una relación competitiva, para obtener más ayudas y competencia de la UE. El resultado es que todos los proyectos sufren graves retrasos. En muchos casos, la terminal está construida pero no hay vía, o la vía tiene una terminal pero las operaciones aún no han comenzado.»

Por eso, en su opinión, aunque a mucha gente le disgusten las limitaciones que supone la intervención del gobierno en la inversión pública, a veces la labor de coordinación al más alto nivel del gobierno es necesaria y beneficiosa. «En última instancia, la Iniciativa de la Franja y la Ruta tiene que ver con la política», afirmó.

¿Demasiado poco, demasiado tarde?

Witkowski está de acuerdo en que la inversión y la toma de decisiones correctas son importantes para el desarrollo de la ruta. «Pero la verdad es que estoy un poco decepcionado. Polonia está situada en el corazón de Europa y es una puerta ideal entre China y Europa. Esto está claro desde hace mucho tiempo. Ahora se están haciendo muchas cosas, pero estas decisiones deberían haberse tomado hace unos años. Si Polonia se hubiera despertado antes, quizá hoy no habría atascos en Malaszewicze».

La congestión de Malaszewicze ha obligado al sector a centrarse en rutas alternativas. En los últimos años, países como Ucrania y Hungría se han desarrollado como países de tránsito del tren China-Europa. «El problema de la congestión en los pasos fronterizos no pueden resolverlo los transitarios y los operadores. Es un problema que el Gobierno debería considerar en términos de inversión en infraestructuras. Si las infraestructuras no dan abasto, no queda más remedio que buscar otra ruta», afirma Langowski. «Y si el transporte ferroviario no funciona, el transporte por camión entre China y Europa es una buena opción».

Sin embargo, a pesar de los llamamientos del sector en favor de rutas alternativas, el 90% de las mercancías se siguen transportando por la ruta tradicional a través de Malaszewicze. Baca expresó su preocupación por esta situación: «La cuota de las rutas alternativas es casi una fracción. Me preocupa mucho que la línea principal perjudique a la competencia del sector, y que ignoremos otras posibilidades».

Mantener el optimismo

«Debemos adoptar una actitud positiva ante este asunto. Malaszewicze no se creó originalmente para manejar los volúmenes de la Nueva Ruta de la Seda. Hace diez años no podíamos prever el aumento del volumen de carga actual, así que la congestión es inevitable. Malaszewicze y Polonia han hecho un buen trabajo», comentó Kowitzki.

«Recuerdo la llegada del primer tren a Lodz. Todo el mundo entró en pánico durante el proceso de distribución de la carga y sólo se podían utilizar camiones. Ahora, ese caos ya no existe, porque la conectividad entre regiones es cada vez mejor. Gracias al desarrollo de los últimos años, puede decirse que la red de transporte existente en Polonia es de fácil acceso, y el potencial de tránsito ha mejorado notablemente».

En opinión de Baca, es difícil resolver el problema de Malaszewicze de la noche a la mañana, pero no es imposible. Mencionó: «Hay muchas razones para el problema de congestión en Malaszewicze. Es difícil cambiar los principales procedimientos de despacho de aduanas de la noche a la mañana, pero los pequeños problemas operativos pueden resolverse y requieren la intervención y coordinación de los organismos gubernamentales.»

Cumbre RailFreight Polonia 2021

La Cumbre RailFreight Polonia 2021 se celebró en Lodz los días 1 y 2 de septiembre. La Nueva Ruta de la Seda fue el tema de la última sesión de la cumbre, en la que se debatieron otros muchos asuntos. En los próximos días podrá encontrar varios reportajes sobre este evento en RailFreight.com.

¿Quiere asistir a nuestro próximo evento? Los días 7 y 8 de diciembre se celebra la Cumbre Europea de la Ruta de la Seda, en Ámsterdam (Países Bajos). En este sitio web podrá mantenerse informado.