¿Cómo pueden afrontar las empresas la escasez de personal en Italia?

En Italia, el sector del transporte de mercancías por ferrocarril se enfrenta a la escasez de personal, sobre todo de maquinistas. Algunas empresas intentan encontrar soluciones para resolverlo. Un ejemplo de ello es InRail, una empresa con sede en el noreste de Italia, que tiene sus propios cursos de formación.

RailFreight.com entrevistó a Guido Porta, Director General de InRail, sobre los programas de formación de la empresa. Según Porta, el sector necesita entre 200 y 300 maquinistas al año. InRail encontró una solución a este problema creando sus propios cursos de formación para maquinistas, pero también para trabajadores de mantenimiento de material rodante.

Los cursos de InRail mantienen joven a su plantilla

Cada año, InRail forma a unas 100 personas. «Cada clase se compone de unos 20 alumnos, y tenemos cinco o seis clases cada año», especifica. La eficacia de esta iniciativa se refleja en la edad media de la plantilla de InRail: 35 años. Por otro lado, más del 50% de los trabajadores ferroviarios italianos tenían más de 50 años ya en 2016. Uno de los principales problemas del país es que muchos trabajadores ferroviarios se jubilarán en los próximos años, pero no están siendo sustituidos al mismo ritmo.

Sus certificaciones están reconocidas por la Agencia Italiana para la Seguridad en las Infraestructuras Ferroviarias, Viarias y de Autopistas (ANSFISA). Además de su curso independiente, InRail también colabora con SerForm, un centro de formación con sede en Suiza reconocido por ANSFISA. Además, la empresa ofrece programas también en los llamados Institutos Técnicos Superiores (ITS), escuelas con cursos de especialización que se cursan después del bachillerato.

«Formar a trabajadores ferroviarios es básicamente una obra de caridad para una empresa

Como señala Porta, la formación de los ferroviarios es un proceso largo y costoso en el que participa un número relativamente pequeño de personas, sobre todo si se compara con la de los camioneros. La formación de los conductores de camiones incluye principalmente la obtención del permiso de conducir, que en Italia cuesta algo más de 1.000 euros y las empresas pueden estar más dispuestas a pagarlo. En cambio, la formación de personal para el sector del transporte ferroviario de mercancías es un proceso bastante largo y costoso, que dura más de un año. Estos costes oscilan entre 500.000 y un millón de euros al año, lo que los convierte en el cuarto mayor gasto de InRail, después de los salarios, la gestión del material rodante y los costes de infraestructura.

Además, muchas de las personas formadas por InRail acaban en el mercado y no empleadas en la empresa, sobre todo en los programas de SerForm e ITS. «En el caso del programa interno de InRail, esto ocurre menos porque lo adaptamos a las necesidades de la empresa», afirma Porta. Por ejemplo, InRail ha formado a siete u ocho empleados que sólo trabajaban «en tierra» (inspecciones, maniobras, etc.) para que se conviertan en maquinistas. «Esto da una oportunidad de crecer a nuestra plantilla, que así se fideliza». Esto, como mencionó Porta, repercute en el bolsillo de la empresa porque estos empleados cobran mientras se forman.

Otro gasto importante para InRail se refiere a los instructores, que suelen ser empleados con gran experiencia. InRail cuenta con nueve instructores y ocho más para el programa SerForm. «Convertirse en instructor es una especie de último paso en la carrera profesional en este sector, por lo que su coste es superior al salario medio de un profesor», explica Porta. Además, a menudo también son ellos quienes realizan los exámenes, con lo que los costes aumentan aún más. Sin embargo, Porta apoya este proyecto y espera que más empresas sigan su ejemplo para ayudar a rejuvenecer la mano de obra ferroviaria en Italia y solucionar la escasez de mano de obra en el país.

¿Cómo convertirse en la única empresa que opera en Italia, Croacia y Eslovenia?

InRail es la única empresa italiana que presta servicios en Italia, Eslovenia y Croacia. La aventura de InRail en Eslovenia y Croacia empezó porque la empresa ya operaba dos servicios allí, a través de empresas estatales de transporte de mercancías por ferrocarril. Con sucursales establecidas en estos países, estas colaboraciones ya no son necesarias. Además, la empresa puede contar con su propia flota de locomotoras. La sucursal en Eslovenia se abrió en Nova Gorica en 2014, y los servicios regulares se pondrán en marcha en 2019. Ahora, InRail no necesita depender de los Ferrocarriles Eslovenos para trasladar el tren hasta la frontera italiana.

«InRail Eslovenia opera ahora la mayoría de los trenes que InRail recoge en la frontera italiana con Eslovenia con nuestros propios maquinistas y locomotoras», afirmó Porta. Una vez consolidado esto, Croacia se convirtió en el siguiente paso, según afirmó. InRail cuenta ahora también con una instalación en Zagreb, la capital croata. Ésta es más pequeña que su homóloga eslovena, y los servicios que ofrece Inrail aún no son regulares. Según explicó, entrar en el mercado croata no fue fácil, sobre todo porque las empresas de Europa del Este suelen ser más conservadoras y no siempre comparten servicios con extraños.

Aparte de Eslovenia y Croacia, la expansión de InRail no sólo beneficia a los servicios de Croacia y Eslovenia. En octubre, la empresa inauguró un nuevo servicio que conecta el puerto de Génova con Tiszaujvaros, en el noreste de Hungría, para el transporte de negro de humo. Gracias a las nuevas entidades de Eslovenia y Croacia, InRail puede operar este servicio desde el puerto ligur hasta la frontera húngara.

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