Europa frente a Estados Unidos: ¿quién está haciendo bien el transporte ferroviario de mercancías?

Europa se ha fijado en Estados Unidos cuando se trata del transporte de mercancías por ferrocarril. En Estados Unidos es un negocio rentable, con unos ingresos totales anuales superiores a los 80.000 millones de dólares. En Europa, las empresas estatales suelen perder dinero y necesitan la intervención del Estado para mantenerse a flote. ¿Significa esto que EE.UU. está haciendo bien el transporte de mercancías por ferrocarril, mientras que Europa sigue rezagada?

RailFreight.com organizó un seminario web para entender las similitudes y destacar las diferencias entre ambos sectores. Una delegación de expertos en transporte ferroviario de mercancías de la Universidad de Denver (DU) debatió estas diferencias y otras cuestiones durante el seminario. La principal conclusión del seminario es que la verdad está en el medio, ya que algunas cosas se hacen mejor en Estados Unidos y otras en Europa. Por ejemplo, Europa va muy por delante de Estados Unidos en electrificación ferroviaria. Por otro lado, en EE.UU. circulan por las vías trenes más largos, más pesados e incluso más altos (de doble pila).

La cuota modal se estanca, también en EE.UU.

Kimia Khatami y Nicolas Klein, estudiantes de MBA en el Transportation & Supply Chain Institute de DU, explicaron cómo funcionan las operaciones de transporte de mercancías por ferrocarril en Estados Unidos. Uno de los primeros puntos planteados por Khatami es que la cuota modal del ferrocarril no ha crecido significativamente en los últimos 15 a 20 años. Explicó que el negocio ha crecido porque se mueve más carga, pero la cuota modal se ha estancado. Por otra parte, la cuota del transporte de mercancías por ferrocarril en Europa ha ido disminuyendo al menos desde 2021, como muestran los datos de Eurostat.

Nic Klein destacó que una de las similitudes entre EE.UU. y Europa es que el transporte de mercancías se está desplazando del ferrocarril a la carretera, especialmente en los últimos seis o siete años. Clemens Först, Director General de RailCargo Group, hizo comentarios similares sobre Europa en la feria de logística del transporte de Múnich. Sin embargo, Khatami señaló que en Estados Unidos el ferrocarril es competitivo con la carretera sobre todo cuando se trata de distancias superiores a 400 millas (643 km). Una de las principales razones es que las empresas de transporte de mercancías por carretera utilizan infraestructuras públicas, mientras que el ferrocarril es propiedad de empresas privadas que lo utilizan y gestionan.

Imagen: LinkedIn. © Hans-Willem Vroon.

¿Cómo está estructurado el sector?

En Estados Unidos hay más de 600 empresas de transporte de mercancías por ferrocarril y el sector genera 80.000 millones de dólares al año, pero la mayor parte del mercado está dominada por seis. Las denominadas Class I Railroads acaparan la mayor parte del mercado, ya que poseen más de dos tercios de los ferrocarriles, emplean al 88% de la mano de obra y obtienen el 94% de los ingresos. Aparte de las seis de Clase I, el sector estadounidense del transporte de mercancías por ferrocarril comprende 22 de Clase II y 584 de Clase III.

Los ferrocarriles de Clase I son empresas ferroviarias con ingresos de explotación superiores a 505 millones de dólares estadounidenses. Las empresas pertenecen a la Clase II cuando sus ingresos de explotación se sitúan entre 37 y 505 millones de dólares y cuentan con al menos 350 millas (563 km) de vía férrea. Por último, los ferrocarriles de clase III operan en líneas cortas de entre 1 y 400 millas (643 km) de longitud, y sus ingresos de explotación son inferiores a 37 millones de dólares estadounidenses.

Como afirmaba Klein, existen dos tipos de duopolios de cuatro Ferrocarriles de Clase I en Estados Unidos. Norfolk Southern y CSX son los principales actores en la costa este, mientras que Union Pacific y BNSF son los más activos en la costa oeste. Además, la reciente fusión de Canadian Pacific y Kansas City Southern en CPKC ha dado lugar a la creación del primer corredor ferroviario de mercancías que va de Canadá a México, atravesando Estados Unidos de norte a sur por Kansas City.

Infraestructura ferroviaria y material rodante

Como subrayó Klein, la infraestructura ferroviaria disminuyó desde la Ley Staggers de 1980, que llevó a la supresión de vías redundantes en todo el país. Otra similitud señalada por Klein es que la infraestructura ferroviaria es cara tanto en EE.UU. como en Europa. Actualmente, dijo, se necesitan más de 2 millones de dólares para construir una milla de vía (aproximadamente 1,6 km).

Sin embargo, la gestión de las infraestructuras es una de las principales diferencias entre Estados Unidos y Europa. En el Viejo Continente, los Estados son responsables del mantenimiento de las vías férreas, mientras que en EE.UU. esto depende de las empresas. Klein explicó que las compañías ferroviarias invierten cada año el 16% de sus ingresos en infraestructuras. En 2022, el sector del transporte de mercancías por ferrocarril en EE.UU. generó unos ingresos de 80.000 millones de dólares, lo que significa que más de 10.000 millones se reinvirtieron en infraestructuras.

Otra diferencia en el transporte de mercancías por ferrocarril entre Estados Unidos y Europa se refiere al material rodante. En Europa, las locomotoras son mayoritariamente eléctricas, mientras que en EE.UU. siguen siendo mayoritariamente diesel, ya que la mayoría de las líneas no están electrificadas. Además, según Klein, las locomotoras en Estados Unidos son un poco más baratas que sus homólogas europeas, con precios que rondan entre los 2,5 y los 3 millones de dólares por pieza.

Además, Estados Unidos tiene un modelo de explotación único en lo que se refiere a la gestión de vagones. En las dos últimas décadas, las empresas han pasado de utilizar su propio material rodante a un sistema de recursos comunes en el que se comparten los vagones. En otras palabras, las empresas ferroviarias de EE.UU. se unieron y crearon TTX, una empresa que gestiona y alquila vagones.

El transporte ferroviario de mercancías en EE.UU.: breve historia

Como ha señalado Khatami, las empresas ferroviarias de Europa y Estados Unidos empezaron a desarrollarse más o menos al mismo tiempo, en el siglo XIX. Durante esa época, Estados Unidos pudo desarrollar su crecimiento económico «en gran parte gracias al ferrocarril». Por otra parte, este crecimiento no estaba regulado en gran medida, lo que provocó una competencia desleal y dio lugar a leyes antimonopolio. El transporte ferroviario de mercancías, por tanto, empezó a declinar, perdiendo volumen en favor de los otros modos de transporte emergentes, es decir, la carretera.

Las cosas volvieron a cambiar a mejor en 1980 con la Ley Staggers, que, como mencionó Jatamí, propició el renacimiento de la era ferroviaria. La Ley Staggers permitió la desregulación del sector, lo que lo cambió por completo. Fue entonces cuando se fundaron muchas de las compañías de líneas cortas, que se hicieron cargo de tramos ferroviarios más cortos que habían sido desechados o no utilizados por las compañías más grandes. Las empresas de clase I y de línea corta son, por tanto, socias y no competidoras, como añadió Jatamí.

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