El transporte de mercancías ocupa un lugar destacado en la revisión de la conectividad de la Unión Europea
La mejora de las conexiones entre las cuatro naciones del Reino Unido ha sido el tema de la UK Union Connectivity Review, un examen de las conexiones más allá de las fronteras del Reino Unido. Encargada en plena pandemia del verano pasado, la consulta sobre esta prestigiosa revisión acaba de cerrarse. Losresponsables de la revisión esperaban una serie de propuestas bien argumentadas, pero puede que les haya sorprendido el papel protagonista expresado por el transporte ferroviario de mercancías como columna vertebral de la futura conectividad en todo el Reino Unido.
Con Inglaterra, Escocia y Gales compartiendo la isla de Gran Bretaña, y la cuarta nación del Reino Unido -Irlanda del Norte- compartiendo la isla de Irlanda con la República, las conexiones entre el cuarteto siempre han sido complicadas. Sin embargo, en julio del año pasado, el primer ministro Boris Johnson encargó a su secretario de Transportes, Grant Shapps, que examinara las conexiones existentes y potenciales a través de las fronteras abiertas pero culturalmente significativas del Reino Unido. Dado que cada una de las cuatro naciones es el socio comercial más importante de la otra, la circulación de mercancías siempre iba a ocupar un lugar prioritario en la agenda.
Tres naciones en una
Las rutas comerciales entre Inglaterra y las otras dos naciones de Gran Bretaña -Escocia y Gales- representan los aspectos relativamente sencillos de la revisión de la conectividad. Sin embargo, dos rutas arteriales hacia Gales (desde Inglaterra) conectan con puertos de la República de Irlanda. Por lo tanto, las propuestas para mejorar las rutas a través del sur de Gales (hasta el puerto de Fishguard) y la ruta de Crewe a Chester y de ahí a Holyhead, ambas sirven rutas comerciales vitales a través del mar hacia los puertos irlandeses. Inevitablemente, la mejora de las rutas comerciales entre Inglaterra y Gales beneficiará también al comercio irlandés. Sin embargo, existe otro plan más ambicioso para mejorar las conexiones con Irlanda, a través del enclave de Irlanda del Norte.
Durante un siglo, Irlanda del Norte ha sido el resto del Reino Unido en la isla de Irlanda. Durante la mayor parte de ese tiempo, las conexiones han dependido de travesías en ferry desde puertos escoceses. Sin embargo, el Primer Ministro ha expresado su deseo de que se construya un enlace fijo por encima (o por debajo) del Canal del Norte. Aunque se trataría de una obra de ingeniería monumental, a la altura de la calzada entre Hong Kong y Macao o del túnel bajo el Canal de la Mancha, ha despertado la imaginación de las partes interesadas de Inglaterra, Escocia e Irlanda del Norte.
Greengauge 21
La perspectiva de rejuvenecer las rutas comerciales del Reino Unido ha suscitado propuestas de organismos de alto nivel de todo el país. El grupo de expertos en transporte Greengauge 21, con sede en el sur de Inglaterra, ha presentado argumentos detallados para que cualquier enlace fijo (ellos especifican un túnel) sea el centro de un eje de tráfico mixto, que conecte la capital irlandesa independiente de Dublín con la capital norirlandesa de Belfast y, a través de una travesía marítima, con la mayor ciudad de Escocia, Glasgow, y la capital escocesa de Edimburgo.
El planteamiento Greengauge 21 aboga por el restablecimiento del ferrocarril a través del suroeste de Escocia, conectando el puerto de Stranraer con Carlisle, y directamente con el proyecto HS2. La geografía del Reino Unido se presta a proporcionar también un nuevo enlace al norte desde Carlisle, conectando Edimburgo con la nueva ruta, que tendría capacidad reservada para el transporte de mercancías irlandés.
Campaña por el ferrocarril fronterizo
El Grupo para la Alta Velocidad Ferroviaria también se hace eco de este planteamiento, y su propio informe ya pedía que se completara el «Ferrocarril de los Borders», que cerraría la brecha de 66 millas (106 km) entre Carlisle y el centro de los Borders escoceses. Nick Bethune, de la influyente Campaña por el Ferrocarril de los Borders, afirma que la finalización del ferrocarril de los Borders tiene sentido, independientemente de lo que avance la Revisión de la Conectividad de la Unión.
«Esto ayuda claramente a maximizar el rendimiento de la inversión y los beneficios potenciales de los servicios de HS2, al proporcionar una conectividad ferroviaria directa desde el centro de HS2 en Carlisle hasta la región de los Borders», afirma. La conectividad con la isla de Irlanda contribuye aún más a este escenario. «La liberación de capacidad en la línea principal de la costa oeste, para servicios de pasajeros de alta velocidad de larga distancia, se consigue mediante la provisión de una ruta de mercancías electrificada fiable entre Carlisle y las terminales de mercancías del centro, este y noreste de Escocia», afirma Bethune.
Greengauge 21 va más allá, sugiriendo que el comercio de mercancías podría estar bien servido por un «transbordador terrestre», que llevara el tráfico -acompañado o en contenedores- desde un centro neurálgico de Escocia Central a Irlanda del Norte. Entre las posibles ubicaciones podría figurar el parque ferroviario internacional de Mossend, actualmente en construcción cerca de Glasgow.
Grandes diferencias aún por conciliar
Sin embargo, aunque se superen los enormes proyectos de ingeniería que suponen la reconstrucción de más de 200 km de ferrocarril en Escocia y la mayor travesía marítima jamás realizada en las Islas Británicas, sigue existiendo una importante barrera para el transporte de mercancías por ferrocarril anglo-escocés e irlandés. Gran Bretaña circula con ancho estándar (1.435 mm), mientras que la Isla Esmeralda tiene el casi único ancho de 1.600 mm entre los raíles, acertadamente bautizado como «ancho irlandés». La conectividad de las uniones es aún más complicada de lo que cabría esperar.
