15 años de Rotterdam Rail Feeding contentos con la política activa de transferencia modal

Rotterdam Rail Feeding celebra este año su 15º aniversario. A pesar de las circunstancias no siempre favorables, la empresa ha escrito números negros todos estos años, según su director, Arnoud de Rade. «En este sector eso ya es un logro en sí mismo, ya que muchas empresas siguen dependiendo de las ayudas estatales para mantenerse en activo».

La compañía ferroviaria especializada en maniobras y explotación de trenes de mercancías en distancias cortas fue fundada a finales de 2004 por Karel Poiesz. Como antiguo maquinista de los Ferrocarriles Holandeses, Poiesz vio un mercado para nuevos servicios flexibles tras la nacionalización de las empresas ferroviarias en los Países Bajos. Lo materializó inicialmente con una agencia de contratación de maquinistas, Spoorflex, y más tarde con la creación de Rotterdam Rail Feeding (RFF), que suministraba el material rodante. Poiesz había comprado cinco viejas locomotoras diésel NS 600 para empezar a circular.

Locomotoras caras

Básicamente, RRF nació debido a la larga paralización de las costosas locomotoras transfronterizas en los astilleros ferroviarios de Rotterdam. «Empresas ferroviarias como Railion, ACTS y Rail4Chem, entre otras, operaban locomotoras grandes y caras, adecuadas para el transporte transfronterizo. Para que una locomotora de este tipo merezca la pena, hay que explotarla al máximo y no quedarse parada en un puerto», explica De Rade.

«Si se utiliza una locomotora más barata para trabajos de maniobra, la cara puede volver rápidamente a Alemania con el siguiente tren». RRF empezó en octubre de 2004 con una caseta portuaria en Maasvlakte-West, un fax, un teléfono y una impresora. «El negocio no despegó inmediatamente desde el principio. Al principio, RRF se dedicaba sobre todo a localizar clientes; los encargos fijos no empezaron hasta más tarde».

Locs únicos

«Por aquel entonces, sólo había una terminal ferroviaria en Maasvlakte-West: la de ECT. El negocio no despegó hasta que empezamos a situar locomotoras en Ede para desviar el tren Hupac de Brescia. De este modo fuimos consiguiendo cada vez más encargos permanentes. A partir de 2006 empezamos a utilizar nuestras primeras locomotoras V-100 mediante un contrato de arrendamiento. Ahora tenemos diez de ellas circulando».

Gracias al despliegue de estas locomotoras, RRF fue el primer transportista de los Países Bajos con ETCS a bordo. «Por eso el Ministerio de Infraestructuras y Gestión del Agua nos pedía a menudo que participáramos en todo tipo de pruebas. Entre otras cosas, para el ERTMS en la ruta de Betuwe. «

Los estadounidenses

En 2008, RRF fue adquirida por un importe de 21,4 millones de dólares estadounidenses por la empresa estadounidense Genesee & Wyoming Inc. Se trata de una empresa que cotiza en bolsa y ofrece los mismos servicios que RRF, pero en Norteamérica y otros países del mundo.

«Los activos que necesita una empresa como la nuestra garantizan una importante necesidad de capital. Además, el arrendamiento financiero es caro. Para poder crecer de forma responsable y suficiente, traspasamos la empresa a Genesee & Wyoming. Karel siguió vinculado a la empresa hasta 2010 y luego se jubiló, momento en el que tomé el relevo. Pero llevo en RRF desde 2006 como director comercial y operativo».

Tras la adquisición, la plantilla ha pasado de 20 a las 90 personas actuales y 25 locomotoras circulan con los colores verde y amarillo de la empresa. «Todos los años, desde 2006, hemos logrado un saludable aumento de los ingresos y siempre hemos obtenido resultados positivos. Como pertenecemos a una empresa que cotiza en bolsa, no puedo hacer más declaraciones sobre los resultados actuales. Pero estamos en buena forma tanto con nuestros resultados financieros como de seguridad. «

A 60 millones de toneladas

De Rade también es optimista sobre la evolución del mercado en los próximos años. Teniendo en cuenta las ambiciones de un cambio modal de gran alcance entre los gobiernos tanto de los Países Bajos como de Alemania, no es de extrañar. Pero, según el director de RRF, no es evidente que el mercado del transporte de mercancías por ferrocarril vaya a crecer y que empresas como RRF puedan beneficiarse de ello.

«Hasta ahora, el Gobierno holandés sólo ha pronunciado palabras bonitas, no ha puesto dinero a disposición. Pero los planes empiezan a tomar forma y ahora existe un sólido paquete de medidas para hacer realidad esta ambición. La ambición es que el sector holandés del transporte ferroviario de mercancías pase de los 40 millones de toneladas actuales a 60 millones en 2030. «

Tasa de usuario

De Rade se congratula de que el Gobierno holandés haya asignado fondos para reducir las tasas de acceso a las vías en los próximos cinco años. Aunque se trata de una medida temporal, la considera un primer paso en la dirección correcta. «Como sector del transporte de mercancías por ferrocarril, somos la única modalidad que paga realmente por kilómetro por el uso de la infraestructura. Es muy positivo que los gobiernos de los Países Bajos y Alemania se comprometan por fin activamente a alcanzar los objetivos climáticos.

«El cambio modal de la carretera al ferrocarril es una parte esencial de ello. El ferrocarril es, con diferencia, el modo de transporte más limpio. Pero para garantizar que se realizan inversiones reales, ese descuento en la tasa de usuario también debe garantizarse después de esos cinco años. Mantener los costes bajos o seguir reduciéndolos es esencial para hacer el cambio modal al ferrocarrilk. Los costes del transporte de mercancías por ferrocarril siguen siendo elevados en comparación con el transporte por carretera. «

ERTMS

Según De Rade, la introducción del ERTMS y las inversiones asociadas tampoco ayudan a reducir los costes. «La idea que subyace al nuevo sistema europeo de seguridad interoperable (ERTMS) es buena, por supuesto, pero el desarrollo y la implantación de este sistema son muy difíciles. Los propietarios de las locomotoras tienen que incurrir en costes muy elevados, mientras que los beneficios finales recaen principalmente en el gestor de la infraestructura, no en los transportistas.

Para nosotros, el ERTMS supone sobre todo costes adicionales obligatorios sin apenas beneficios, lo que, por supuesto, es una «obviedad» desde el punto de vista de la inversión. El hecho de que el ERTMS proporcione más capacidad porque los trenes pueden sucederse a intervalos más cortos es especialmente bueno para los trenes de pasajeros. Nosotros nos beneficiamos poco de ello. «

Inaceptable

Según De Rade, se necesita una inversión de 400 a 500 millones de euros para convertir todas las locomotoras de mercancías de los Países Bajos. «De momento, estos costes deben ser sufragados en parte por los propios transportistas de mercancías. Inaceptable, sobre todo si se tiene en cuenta que la conversión de todos los equipos de pasajeros será financiada al 100% por el Gobierno.

«Esto elimina por completo la ventaja del menor canon de infraestructura para el transporte ferroviario de mercancías. 70 millones de euros menos de canon de utilización, pero 500 millones de euros de costes para la reconversión de los equipos no es ningún progreso. Creo que el Gobierno debería pagar la totalidad de los costes de la incorporación del ERTMS en los equipos de transporte de mercancías, si queremos alcanzar los 60 millones de toneladas de mercancías por ferrocarril en 2030. «

Ruta de Betuwe

Una ventaja podría ser que RRF ya tiene ERTMS a bordo para una gran parte de su material rodante, pero como se trata de la actual versión Baseline 2, aquí también tendrá que realizarse una costosa actualización a la futura Baseline 3. En aquel momento, RRF llevaba ventaja a otras partes con esta tecnología. Esta fue también una de las razones por las que la jubilosa empresa participó en las recientes pruebas de Automatic Train Operation (ATO) en la ruta Betuwe, junto con ProRail y Alstom.

«La innovación es nuestra máxima prioridad. Por eso estamos siempre abiertos a pruebas como las realizadas con ProRail y Alstom. Sin duda vemos ventajas en la aplicación de ATO. La tecnología es ahora más capaz que las personas de responder rápidamente a situaciones inseguras. Puede aportar una mejora significativa a la vía. En cuanto a las maniobras totalmente automáticas, aún no vemos grandes oportunidades a corto plazo. Sin duda será el siguiente paso, pero dentro de unas décadas. Creo que es mejor centrarse primero en la conducción automática en las distancias algo más largas, por ejemplo en la ruta Betuwe. Si es posible la maniobra totalmente automática, se convertirá en algo realmente interesante para nosotros».

Prevención de incendios Waalhaven

Según De Rade, RRF, Alstom y ProRail aún no tienen planes concretos para el seguimiento de las pruebas en la ruta Betuwe. «Una de las razones por las que la ATO es ahora una prioridad menor para nosotros es el problema de la prevención de incendios en la estación de clasificación de Waalhaven. Esto tiene un gran impacto para nosotros, pero también para ProRail.

Debido a la restricción de trenes con sustancias peligrosas, no hemos podido ir allí durante meses. Desde luego, ahora que ha fallado la reciente prueba de extinción, esperamos que pase al menos todo el mes de noviembre antes de que podamos volver a operar y maniobrar en Waalhaven. Esperamos de verdad que la próxima prueba salga bien».

El espectáculo debe continuar

Ahora hacemos el mismo trabajo con el doble de personal y recursos, observa De Rade. «Actualmente no podemos conectar y desconectar locomotoras en Waalhaven, por lo que ahora todo eso debe hacerse en el emplazamiento de Kijfhoek. Todos los trenes internacionales con destino a RSC Waalhaven van ahora primero a Kijfhoek. Allí, las locomotoras eléctricas se desconectan de los trenes y se conducen posteriormente al Waalhaven con locomotoras diésel. Esto supone 15 kilómetros más. Y supone un punto de desacoplamiento adicional. Hay acciones adicionales para todos. Tanto para el transportista como para el control del tráfico ferroviario. Nos hubiera gustado desplegar esas personas y recursos para avanzar en la dirección de esos 60 millones de toneladas de mercancías».

RRF aún no traslada los costes adicionales resultantes a su cliente. «En principio, no. Todavía estamos discutiendo la compensación con ProRail. Pero no molestamos a nuestros clientes con esto, ni tampoco con las festividades en torno al quince aniversario de RRF. Vamos a hacer un buen viaje con el personal, pero desde luego el trabajo no se puede pausar, ¡porque el espectáculo debe continuar!».