Alemania acelera la modernización de la red de trenes de mercancías de 740 metros

Los operadores alemanes de transporte de mercancías por ferrocarril han acogido con satisfacción la aceleración prevista por el Gobierno de las obras de mejora de las infraestructuras para que puedan circular por la red trenes de mercancías de 740 metros de longitud.

El Ministerio Federal de Transportes ha valorado positivamente las medidas necesarias para modernizar la red y ha declarado que dará prioridad a estos proyectos. Esto reafirma el Plan Maestro de Transporte Ferroviario de Mercancías del año pasado, que destacaba la construcción de nuevos bucles de paso o la prolongación de los existentes y la reubicación de las señales a lo largo de los corredores ferroviarios de mercancías.

Mejoras

Los responsables de los mayores operadores alemanes de trenes de mercancías esperan que estas mejoras se lleven a cabo lo antes posible y han vuelto a pedir a los políticos que aceleren el ritmo de mejora de las infraestructuras.

DB Cargo, SBB Cargo International, los Ferrocarriles de Havelland, los Ferrocarriles del Puerto de Hamburgo y Lokomotion Rail afirman que existe un gran potencial para el transporte de mercancías por ferrocarril. Sin embargo, en la actualidad sólo el 11% de los trenes alemanes pueden circular con la longitud europea estándar de 740 metros, y a menudo esto se debe a pequeñas limitaciones de la red, según la Alianza Pro Ferrocarril Alemana (Allianz pro Scheine). El Ministerio de Transportes ha calculado que costarán unos 405 millones de euros las mejoras que eliminarán los cuellos de botella existentes.

Competitividad

Roland Bosch, Presidente del Consejo de Administración de DB Cargo, acogió con satisfacción el último anuncio del Gobierno: «Para las empresas operadoras de trenes, la longitud de los trenes es una importante palanca de productividad, y ésta se verá muy mejorada. Con una longitud estándar de 740 metros, los operadores ferroviarios pueden aumentar su competitividad frente al transporte de mercancías por carretera, tanto en precio como en calidad».

Harald Kreft, Director de Infraestructuras Ferroviarias del Puerto de Hamburgo, se muestra igualmente satisfecho de que los políticos den prioridad a la cuestión de los trenes de 740 metros: «Una red mejorada que permita el acceso sin restricciones a los trenes de 740 metros aumentará considerablemente, desde el primer día, la eficiencia de los trenes que circulan entre el puerto de Hamburgo y su interior. La utilización de la capacidad de nuestros trenes ya es alta».

Aumento de la productividad

La introducción de estos trenes más largos también supondrá, añadió Kreft, «un aumento muy apreciable de la eficiencia»: «Para el transporte combinado, esto supondrá entre ocho y doce contenedores más por tren. Este aumento adicional de la productividad beneficiará a todos los participantes en la cadena logística, así como -por último, pero no por ello menos importante- al medio ambiente».

Ludolf Kerkeling, Presidente del operador privado berlinés Havelland Railway (HVLE), subrayó la relación entre el aumento de la eficiencia en el sector del transporte ferroviario de mercancías y los objetivos de protección del clima fijados por los políticos: «Estoy muy contento de que se haya tomado la decisión positiva que esperaba sobre los trenes de 740 metros. Se trata de un paso importante hacia el aumento de la eficiencia y el consiguiente fortalecimiento del transporte de mercancías por ferrocarril. Sin embargo, al mismo tiempo pido a los políticos que aborden también los demás puntos contenidos en el Plan de Transporte del Ministerio, elaborado conjuntamente con los ferrocarriles, y que los apliquen rápidamente. De este modo, el transporte se trasladará a los ferrocarriles, más respetuosos con el medio ambiente, y el sector del transporte estará en condiciones de alcanzar sus objetivos de protección del clima.»

Cuellos de botella

Michail Stahlhut, presidente de SBB Cargo International, cree que los cuellos de botella de la red alemana se han convertido en un impedimento para el transporte de mercancías por ferrocarril en toda Europa y que las mejoras para ampliar la red de 740 metros son un primer paso vital: «Con la red de 740 metros lograremos un aumento significativo de la eficiencia en el transporte europeo de mercancías por ferrocarril. Sin embargo, aún no hemos alcanzado un nivel óptimo. Las interrupciones de Rastatt nos han demostrado que debemos reconsiderar la situación. Nuestras infraestructuras deben internacionalizarse urgentemente. Esto sólo ocurrirá si la infraestructura se gestiona de forma centralizada. El transporte de mercancías por ferrocarril es europeo y la gestión de la infraestructura también debe ser europea. Pedimos interoperabilidad en todo el corredor».

El Plan Maestro de Transporte Ferroviario de Mercancías alemán también señala que se está estudiando la explotación de trenes de mercancías de longitud superior a 740 metros, incluida la viabilidad de trenes de más de 1.000 metros. Los resultados de estos estudios están previstos para finales de 2018, aunque su aplicación no se produciría hasta mediados de la próxima legislatura. Estas propuestas cuentan con el apoyo de Armin Riedl, Director General de Lokomotion Rail, especialista en transporte de mercancías transalpino, que considera la red de 740 metros como un paso hacia trenes considerablemente más largos. Así lo explica: «La ampliación de la red de 740 metros es absolutamente fundamental para la sostenibilidad futura del transporte de mercancías por ferrocarril. Sólo a partir de estas mejoras de la infraestructura podremos aprovechar realmente los puntos fuertes del sistema ferroviario, es decir, la explotación de trenes largos y pesados en largas distancias».

Infraestructura

«Para amplificar este efecto, la longitud estándar de tren de 740 metros en Alemania debería ser un modelo para modernizar la red europea de 740 metros. En el futuro, este debate sólo puede ser un paso hacia nuevos aumentos de la longitud de los trenes hasta 900 metros o más. Desde un punto de vista técnico, los vagones y las locomotoras son capaces de ello sin problemas. Es sólo la infraestructura la que nos impide hacer realidad estos aumentos de eficiencia», añadió Riedl.