Investigadores neerlandeses: el cambio modal no se va a producir
Durante muchos años, los responsables políticos han perseguido un cambio modal de la carga hacia el ferrocarril y la navegación interior. Sin embargo, este cambio modal no se ha producido. Así lo concluye el Instituto Holandés del Conocimiento para la Movilidad (KiM).
Durante décadas, la política europea y holandesa han instado al sector logístico a utilizar más el ferrocarril y la navegación interior. Este cambio también se conoce como transferencia modal. Si nos fijamos en la política neerlandesa en esta materia, esto se remonta ya a 1990, cuando el gabinete de entonces expresó su deseo de reducir el transporte por carretera. Y los responsables políticos siguen queriendo que la cuota del transporte ferroviario y fluvial crezca a expensas del transporte por carretera. El motivo es que así se reducirían las emisiones de CO2 y los atascos.
En los últimos años, los gobiernos han gastado millones para seducir a los transportistas. Uno tras otro se han puesto en marcha proyectos de subvención. Aunque estas diversas medidas han sido ciertamente útiles, no han conducido a un cambio modal permanente, escriben los investigadores del KiM. Al parecer, a muchas empresas les gusta mucho el transporte por carretera y es difícil convencerlas de que utilicen otras modalidades.
Pequeños cambios
El instituto del conocimiento ha enumerado la cuota modal de las distintas modalidades de transporte interior a lo largo de los años 2005-2018, basándose en cifras de Statistics Netherlands (véanse también las figuras 1 y 2). Estos porcentajes varían sólo ligeramente a lo largo de los años.
La distribución entre las distintas modalidades: spoor=ferrocarril, binnenvaart=barcaza, weg=carretera, buisleiding=tubos). El texto continúa bajo las imágenes.
Dos tendencias
Se pueden descubrir aproximadamente dos tendencias. Entre 2005 y 2012 se produjo un desplazamiento de algunos puntos porcentuales del transporte por carretera a la navegación interior. En los años posteriores a 2012, se produjo un desplazamiento inverso, ligeramente menor. En este último caso, probablemente no se trate de un desplazamiento real. Los porcentajes simplemente cambiaron porque solo el transporte por carretera creció en ese período, mientras que los volúmenes de carga en ferrocarril y navegación interior se mantuvieron más o menos igual.
Además, se observó un cambio temporal en la segunda mitad de 2018, que desplazó la carga del transporte marítimo interior al transporte por carretera y ferrocarril. Esto se debió a la persistente sequía de la época. Ahora ha quedado claro que esta carga se transportó en parte por transporte marítimo interior el año pasado, aunque una parte también se ha trasladado permanentemente al ferrocarril, según un informe del gestor ferroviario ProRail sobre el transporte de mercancías por tren publicado en 2019 este año.
Causas
Las razones por las que no se está produciendo un cambio modal de forma estructural son diversas, y difíciles de cambiar. Algunas mercancías, como las secas a granel, ya se transportan en gran parte por agua. Debido a las economías de escala, las barcazas transportan este tipo de carga a un coste menor. Por tanto, no se está produciendo un cambio a otras modalidades.
Además, los trenes y las barcazas no son una alternativa realista para los trayectos cortos. «En esas distancias, los costes del transporte de contenedores no pueden competir fácilmente, si es que pueden, con los menores costes de transporte por tonelada-kilómetro de la carretera», escriben los investigadores.
«La distribución de terminales e infraestructuras para el transporte de mercancías también influye. En realidad, las mercancías sólo pueden cargarse o descargarse en otras modalidades en las que una conexión ferroviaria o por vía navegable es una alternativa a la conexión por carretera.» Además, aunque se utilice el tren o el barco, en muchos casos parte del transporte debe realizarse por carretera. «Por tanto, un cargador que hace el cambio al ferrocarril o al transporte marítimo interior siempre necesita una parte de transporte por carretera».
¿Objetivo factible?
¿Es factible aumentar la cuota de transporte por ferrocarril y barcazas? Sí, piensan los investigadores; pero sobre todo en el transporte de contenedores de larga distancia. Se refieren a recomendaciones políticas concretas. El informe viene acompañado de algunas predicciones. A medio plazo (hasta 2024), KiM espera que el ferrocarril y el transporte marítimo interior experimenten un pequeño aumento, en parte debido a la creciente congestión de las carreteras holandesas.
El informe de KiM también cita algunas predicciones sobre la distribución entre las distintas modalidades a largo plazo. En este sentido, el transporte por carretera puede esperar un volumen ligeramente creciente, que ascenderá aproximadamente a dos tercios de la carga total del interior en 2050, medida en toneladas. Algo menos de un tercio seguirá viajando por vía marítima interior, y es posible que el porcentaje descienda por debajo del 30 %. El ferrocarril deberá contentarse con el 4 ó 5% de la carga.
Si no se tiene en cuenta el transporte por tuberías, los porcentajes de la carretera, el ferrocarril y el agua en 2050 apenas se desvían de la distribución de los últimos años. Sin grandes cambios, no parece que vaya a producirse un cambio modal.
