Irán añade una nueva línea ferroviaria con potencial para toda la región
Esta semana se va a ampliar una línea ferroviaria de nueva construcción. El ferrocarril conectará Bostanabad con Khavaran (cerca de Tabriz), cubriendo una distancia de 44 kilómetros. El tramo forma parte de la conexión entre Khavaran y Miyaneh, que ya está prácticamente terminada. La finalización acorta la distancia entre Khavaran y Teherán en 4-5 horas, y es unos 114 kilómetros más corta que la distancia por carretera entre los nodos vitales.
La conexión ferroviaria entre Tabriz y Miyaneh ha sido durante años un obstáculo en el transporte ferroviario del oeste de Irán. Hasta ahora, los trenes tenían que dar un importante rodeo (ver mapa). Gracias a esta nueva conexión ferroviaria, los trenes pueden enlazar directamente las dos ciudades. Con ello, Irán dispone de un canal logístico nacional más rápido de Este a Oeste.
Conexión con Turquía
La línea ferroviaria podría tener aún más potencial si se completara la conexión de Khavaran a Tabriz, el último eslabón que faltaba. Amir Asri, que trabaja para la empresa iraní MAPNA Locomotive, explicó que este proyecto Miyaneh-Bostanabad-Tabriz aún necesita algunos retoques finales. El tramo final entre Khavaran y Tabriz debe completarse en el futuro. Una vez que esta línea esté totalmente finalizada, formará parte de la ruta meridional de la Ruta de la Seda, afirma Asri.
La ruta meridional de la Nueva Ruta de la Seda atraviesa Irán y Turquía en lugar de Kazajstán y Rusia. El enlace ferroviario entre Tabriz y Turquía ya existe. Si se completa el enlace ferroviario entre Khavaran y Tabriz, la línea Miyaneh-Bostanabad-Tabriz estará conectada con Turquía.
Ferrocarriles Transasiáticos
Además de formar parte de la ruta meridional de la Ruta de la Seda, este ferrocarril también se considera la ruta meridional de los Ferrocarriles Transasiáticos (TAR). Iniciada en la década de 1950, la TAR prevé una gigantesca conexión ferroviaria entre Singapur y Estambul, con una longitud de 14.080 kilómetros.
El corredor meridional de la TAR pretende crear una conexión ferroviaria a través de Turquía, Irán, Pakistán, India, Bangladesh, Myanmar y Tailandia, con extensiones ferroviarias desde China hasta los países del Sudeste Asiático. En 2006 se elaboró un amplio Acuerdo Intergubernamental sobre la Red Ferroviaria Transasiática, en el que participan 25 países en el proyecto, con un extenso documento que ilustra las vías férreas que se construirán en cada país. Este acuerdo engloba a casi todos los países de Asia Central, China e India, así como a algunos de la República de Corea e Irán, con los últimos desarrollos como el ferrocarril entre China y Laos. Sin embargo, el desarrollo de este gigantesco proyecto ferroviario se ha producido con la lentitud esperada, si no descabellada.
Diferencias de calibre
Los obstáculos en esos 25 países son bastante evidentes, y uno de ellos son las diferencias de ancho de vía. Recorriendo el corredor meridional de la RAT, se pueden distinguir al menos tres tipos de gálibo. Irán y Turquía utilizan el ancho estándar (1.435 mm), mientras que India, Pakistán, Bangladesh y Sri Lanka utilizan el llamado ancho indio (1.676 mm). Además, la mayoría de los países del sudeste asiático utilizan el ancho de vía métrico (1.000 mm).
Así pues, para un viaje que parta de Bangkok, si la carga consigue llegar por ferrocarril hasta Estambul, primero tendrá que cambiar del ancho de vía métrico al ancho indio (de Myanmar a Bangladesh), y luego cambiar al ancho estándar cuando pase por Pakistán y entre en Irán.
Situación geopolítica
Por otra parte, la situación geopolítica también obstaculiza el desarrollo ferroviario. Como explicó Asri, con las actuales sanciones de Estados Unidos, las infraestructuras iraníes se enfrentan a un fuerte bloqueo de las inversiones. Además, los transportistas siguen dudando en optar por la ruta a través de Irán por considerar que pueden incumplir las normas sobre sanciones. Por lo tanto, aún está por ver el potencial tanto de la ruta meridional de la Nueva Ruta de la Seda como de la TAR.
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