¿Qué significa para el ferrocarril la revisión de la RTE-T europea?

La Comisión de Transportes y Turismo del Parlamento Europeo adoptó la semana pasada por unanimidad su posición sobre la revisión de la normativa de la RTE-T. ¿Qué se ha decidido en esta revisión y qué significa para los ferrocarriles europeos?

La Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) es una red de carreteras, ferrocarriles, vías navegables interiores, aeropuertos y puertos marítimos diseñada para mejorar las infraestructuras de transporte y la conectividad en toda la Unión Europea. La red se creó en 1996 y se ha ido actualizando y ampliando desde entonces; la política actual y el mapa correspondiente con las líneas datan de 2013. En diciembre de 2021, la Comisión Europea presentó una propuesta legislativa inicial para una revisión del Reglamento, con cambios que abordan los enlaces que faltan y apoyan la transición hacia una movilidad más limpia, ecológica e inteligente. Además, el cambio de la situación geopolítica debido a la invasión de Rusia en Ucrania deja su huella, lo que lleva a la Comisión Europea a modificar su propuesta en julio de 2022.

Después de que la Comisión presente una propuesta, corresponde al Parlamento Europeo revisarla y presentar enmiendas. Como ponentes, un miembro del Parlamento Europeo encargado de tramitar una propuesta legislativa elaborada por la Comisión Europea, se pusieron manos a la obra la austriaca Barbara Thaler (Partido Popular Europeo) y el francés Dominique Riquet (Renew Europe), designados por la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo.

Los proyectos actuales de la RTE-T van desde Rail Baltica, que conecta Helsinki y Varsovia, hasta el Túnel de Base del Brennero, que une Austria e Italia, o la línea de alta velocidad Lisboa-Madrid.

Un plazo intermedio, más estricto con los retrasos

La red RTE-T consta de dos capas. La red básica incluye todas las partes de la red global que son estratégicamente importantes para alcanzar los objetivos europeos de transporte. El reglamento establece disposiciones para que la red principal esté terminada en 2030. La red global, como segunda capa, conecta todas las regiones de la UE a la red central, y las disposiciones al respecto deben estar terminadas para 2050.

Inicialmente, en la UE esto se tradujo en nueve corredores de la red básica en la red RTE-T, pero también hay once corredores ferroviarios de mercancías establecidos en otro reglamento, cuyo objetivo es reforzar la competitividad del transporte de mercancías. Con la revisión de la RTE-T, estos dos tipos se integrarán en nueve corredores europeos de transporte. En el caso del ferrocarril, esto se materializa en nueve corredores europeos de transporte, entre los que se encuentra, por ejemplo, el corredor Rin-Alpes, que va desde los puertos clave del Mar del Norte de Bélgica y los Países Bajos hasta el puerto mediterráneo de Génova. La revisión de la RTE-T también añade un nuevo nivel: la Red Básica Ampliada, cuyo desarrollo debe completarse para 2040.

Incentivos

Para incentivar un rápido despliegue de estos proyectos, los eurodiputados apoyan la introducción de un plazo intermedio hasta 2040. En caso de retraso significativo, los eurodiputados sugieren que la Comisión inicie inmediatamente un procedimiento de infracción y reduzca o suprima la financiación.

En la revisión, también hay enmiendas que añaden nuevos tramos ferroviarios a la red. Por ejemplo, Ámsterdam a Bremen en Alemania vía Groningen en el noreste de los Países Bajos se añadirá a la red central ampliada. En los Países Bajos, esto se acogió con los brazos abiertos. Hace tiempo que se proyecta el llamado Lelylijn, un nuevo ferrocarril de Ámsterdam a Groninga pasando por varias ciudades de Frisia. Ahora que estará en el mapa europeo del transporte, podrá optar a financiación europea si se cumple la condición de que forme parte de un enlace internacional. El tramo ferroviario entre Groninga y Bremen forma parte actualmente de la red global, sólo Bremen-Oldenburgo forma ya parte de la red básica.

Algunas líneas que ya formaban parte de la red básica se modificarán para pasar a ser de alta velocidad, como la Estocolmo-Oslo en Noruega, definida como de 200 km/h, y las líneas ferroviarias de pasajeros Milano-Trevigilio y Treviglio-Verona en Italia, con una velocidad de 250 km/h. Aún no se ha publicado un nuevo mapa de la red RTE-T revisada.

Se incluye la conexión con Ucrania y Moldavia, y se aparca la de Rusia

Uno de los principales cambios de la revisión es la ampliación de cuatro de los Corredores Europeos de Transporte a Moldavia y Ucrania. En concreto, se propone ampliar el corredor Mar del Norte – Mar Báltico a través de Lviv y Kyiv hasta Mariupol. El corredor Mar Báltico-Mar Negro-Mar Egeo se ampliaría hasta Odessa, pasando por Lviv y Chisinau. Los corredores Mar Báltico-Mar Adriático y Rin-Danubio se ampliarán hasta Lviv. Los pasos fronterizos B entre la UE y Rusia y Bielorrusia ya no forman parte de la Red Principal, sino que se incluyen en la Red Global, por lo que su implantación se retrasa de 2030 a 2050.

La revisión también implica una reducción de la longitud del Corredor Mediterráneo. Hasta ahora, llegaba a la frontera ucraniana a través de Hungría. En los nuevos mapas definidos por la UE termina en Zagreb (Croacia).

Los Estados miembros con una red de ancho de vía diferente del ancho estándar europeo (1435 mm), como los países de Europa del Este que comparten el mismo ancho de vía que Rusia, y España y Portugal con ancho ibérico, deben evaluar la migración de las líneas existentes de los Corredores Europeos de Transporte. Irlanda queda exceptuada de este requisito, debido a su situación insular.

Agilizar los pasos fronterizos

Con el objetivo de transferir más tráfico al ferrocarril, el transporte internacional de mercancías desempeña un papel importante. Sin embargo, los pasos fronterizos constituyen actualmente un cuello de botella. Barbara Thaler, coponente: «Todo el mundo habla de trasladar el transporte al ferrocarril. Sin embargo, mientras que los coches, camiones o aviones pueden cruzar las fronteras de la UE sin problemas, los trenes, especialmente los de carga, se ven obligados a detenerse en las fronteras, a veces durante horas, para adaptarse a los requisitos de los distintos Estados miembros. Por eso es especialmente importante garantizar que los cruces fronterizos por ferrocarril no tarden más de 15 minutos, y que también haya franjas horarias para los trenes de mercancías asignadas a través de las fronteras. Es ambicioso, pero necesario si queremos conseguir desplazar el tráfico de la carretera al ferrocarril».

Para mejorar el tráfico de mercancías por ferrocarril, en las líneas de doble vía, al menos el 50% de los surcos para trenes de mercancías, y no menos de dos surcos por hora y sentido, deben poder asignarse a trenes de mercancías con una longitud mínima de 740 metros, se indica en la revisión. En las líneas de vía única, deberá ser de al menos un surco por cada dos horas y sentido.

En la revisión también se esbozan mayores sinergias entre la planificación de la infraestructura y la explotación de los servicios de transporte. Para la red principal, se establece el objetivo de un ferrocarril totalmente electrificado que circule con trenes de pasajeros a 160 km/h y trenes de mercancías a 100 km/h como mínimo.

También se incluye en el reglamento con la revisión el aumento de la resiliencia de la red RTE-T. Se trata de adaptar las infraestructuras al cambio climático y a las condiciones meteorológicas más extremas.

Antes del 31 de diciembre de 2025, los Estados miembros llevarán a cabo una evaluación para identificar, en su red principal y global, todas las infraestructuras críticas de transporte existentes, incluidas las de todos los modos, y evaluar su resistencia al cambio climático, mediante una prueba de vulnerabilidad climática y medioambiental y una evaluación de riesgos. Antes del 1 de diciembre de 2029, los Estados miembros deberán adoptar todas las medidas de adaptación.

Gobernanza de la red RTE-T

La propuesta de revisión tiene un enfoque más global en lo que respecta a la gobernanza de la red RTE-T. La Comisión de Transportes propuso que los coordinadores de los corredores tengan más competencias a la hora de ejecutar los proyectos de infraestructuras. Además, pidió la implantación de una lengua única de la UE para las operaciones y cambios en la coordinación del sistema de gestión del tráfico y la gestión digital de la capacidad.

«Europa está empezando a quedarse rezagada con respecto a nuestros competidores internacionales, y la Unión está sufriendo por la escasez de inversiones y la falta de voluntad política de los Estados miembros. Por ello, el Parlamento se asegurará de que tengamos un reglamento RTE-T que funcione y sea útil para nuestras empresas y ciudadanos», afirma el coponente Dominique Riquet.

Por ello, en los objetivos del reglamento RTE-T se añade que la eficiencia debe mejorarse mediante reglas y normas técnicas y operativas europeas comunes, requisitos de equipamiento técnico y certificación del personal, como el uso de una lengua única en toda la UE para el transporte ferroviario transfronterizo. Asimismo, se añade a los objetivos garantizar un sistema digital europeo común e interoperable para la información a los pasajeros y la emisión de billetes.

Críticas

La asociación sectorial CER considera problemáticas tres partes de la revisión. En concreto, la asociación subraya que los costes de utilizar un lenguaje único de explotación serían enormes y provocarían una competencia perturbada con otros modos de transporte, al tiempo que aumentarían los riesgos para la seguridad. Además, afirma que el sistema de gestión del tráfico debería seguir en manos de cada administrador de infraestructuras, mientras que la gestión digital de la capacidad no debería asignarse a la AFE, ya que esta asignación no implicaría necesariamente procesos simplificados de adjudicación de capacidad.

Al mismo tiempo, la propuesta de que la Comisión Europea pueda intervenir y desfinanciar los proyectos de infraestructura en caso de retrasos es considerada arriesgada por la CER, ya que podría dar lugar a más retrasos, especialmente en proyectos grandes y complejos, afirma la asociación.

Este artículo se publicó originalmente en RailTech.com.