Eliminar las limitaciones al futuro crecimiento del transporte ferroviario de mercancías
El Reino Unido podría registrar un fuerte crecimiento del sector a largo plazo, siempre que la planificación estratégica de la red ferroviaria tenga en cuenta el transporte de mercancías por ferrocarril. Así lo pronosticó Mike Garratt, consultor británico, durante el seminario web RailFreight UK.
Mike Garratt, director de la consultora MDS Transmodal, con sede en el norte de Inglaterra, pronosticó un panorama cambiante para el transporte de mercancías por ferrocarril, pero se mostró optimista de cara al futuro durante el seminario web celebrado el 1 de mayo. Identificó áreas de crecimiento en la economía apoyadas por las operaciones de transporte de mercancías por ferrocarril.
Dirección clara de la marcha
«El Reino Unido sigue consumiendo y construyendo infraestructuras, pero la industria pesada está en declive y las políticas de emisiones cero de carbono a largo plazo acabarán eliminando todo el tráfico de carbón, petróleo y biomasa», afirmó. «El sector de transporte de mercancías sin emisiones de carbono está creciendo, en un momento en que el tráfico de mercancías por carretera está disminuyendo. Por lo tanto, la dirección a seguir es la de un crecimiento bastante rápido del transporte ferroviario de mercancías en general. La cuestión es dónde está la capacidad para hacer frente a ese crecimiento adicional».
Históricamente, el tonelaje de mercancías por ferrocarril es mucho menor que en el pasado. En 1967 se transportaron más de 200 millones de toneladas. Gran parte de esa cantidad correspondía a la industria del carbón, ahora en desuso. En los últimos doce meses, ese peso se ha reducido a sólo 80 millones de toneladas. «Una consecuencia de la descarbonización, la desindustrialización y la competencia de la carretera», señaló Garratt. Sin embargo, desde 2005, el transporte intermodal de mercancías por ferrocarril había crecido un 46% y el tráfico de la construcción un 16%, mientras que el transporte total de mercancías por ferrocarril había caído un 17%, a medida que los flujos sin carbono tomaban el relevo.
Network Rail y Departamento de Transporte
MDS Transmodal ha realizado estudios para Network Rail y el Departamento de Transportes, en los que se detecta un crecimiento continuo del transporte intermodal y de la construcción, donde los costes favorecen al ferrocarril. «Las importaciones siguen sustituyendo a la producción local», afirma Garratt. «Hay una demanda continua de áridos de roca dura, procedentes del norte y el oeste de Gran Bretaña, para dar servicio a proyectos en el sureste».
Sin ánimo de polemizar, los áridos de origen local también se demandan para proyectos que no lleven la palabra «Londres» en el título. «El crecimiento se concentra cada vez más en el transporte de larga distancia de contenedores nacionales e intermodales y en la construcción, y no en el transporte tradicional de trenes pesados de carbón de la mina a la central eléctrica», afirma.
Futuros patrones de tráfico
Se prevé que los volúmenes de transporte de mercancías por ferrocarril sin restricciones crezcan un 142% de aquí a 2043-4, lo que representa una tasa compuesta de crecimiento ferroviario del 3,6%. El crecimiento del sector previsto para el tráfico intermodal es aún mayor, del 4,5%. Según las cifras recopiladas por la consultora, el tráfico intermodal puramente nacional del Reino Unido es de 45.000 toneladas semanales, y es el único sector que no ha caído en la crisis actual.
Los futuros patrones de tráfico, según las predicciones de Garratt, imponen exigencias aún mayores al eje norte-sur de Gran Bretaña. Inevitablemente, la West Coast Main Line soporta una parte importante de esa carga adicional, junto con los puertos de contenedores, en particular Felixstowe y Southampton. Puede que Gran Bretaña se haya distanciado políticamente de Europa, pero el sentimiento geográfico es bastante más a largo plazo, y las mercancías seguirán circulando, independientemente de las necesidades administrativas.
Menor competitividad
En el mismo periodo examinado por MDS Transmodal, el tráfico de pasajeros se ha duplicado, y gran parte de esa demanda se concentra en las mismas rutas que siguen las mercancías hacia el sur. «El ferrocarril ha tenido mucho éxito a la hora de presionar para conseguir apoyo político, pero los pasajeros votan, los contenedores intermodales no», afirma Garratt. «Sin más capacidad, incluso el crecimiento a corto plazo del transporte de mercancías por ferrocarril se verá inhibido. Esto será aún más evidente a medida que pasemos por un periodo de distanciamiento social y una posible extensión de la densidad de servicio en hora punta para hacer frente a la demanda de los viajeros de cercanías».
El desvío de mercancías a rutas secundarias, afirma Garratt, reducirá la competitividad, erosionando aún más la capacidad del transporte ferroviario de mercancías para obtener beneficios en el mercado. «En varios estudios hemos comprobado que suprimir el desarrollo del transporte de mercancías por ferrocarril eleva los costes de los usuarios. En general, el ferrocarril puede ser más barato que el transporte por carretera, que es una de las razones por las que muchos grandes operadores de transporte de mercancías por carretera han entrado en el mercado, y tienen ambiciones de expandirse en el sector. El cambio modal sólo se produce cuando la infraestructura y las vías disponibles permiten al mercado descubrir que el ferrocarril ofrece ahorros comerciales».
Conclusiones y nueva visión
Garratt afirma que existe un valor latente en la capacidad de transporte de mercancías que se materializa mediante la mejora de la capacidad. Ese valor va mucho más allá de la mera adición de vías a la red para que circulen más trenes. Cita ejemplos como la propuesta de mejora del Trans-Pennine y, por supuesto, el proyecto HS2. «El valor de la capacidad liberada en la red convencional es importante, pero otros factores, como la transferencia de modos y la electrificación, también tienen valor».
La nacionalización de facto de la operación de pasajeros en Gran Bretaña ha aumentado la probabilidad de una retirada permanente del modelo de franquicia. Garratt concluye que es muy posible que se adopte un régimen de contratos de gestión más prospectivo, en el que la capacidad pueda definirse antes que la demanda. «A medida que el sector ferroviario se recupera de la crisis del coronavirus y se enfrenta a las conclusiones de la revisión Williams, será importante establecer los argumentos a favor y el valor añadido de la capacidad adicional de transporte de mercancías por ferrocarril, para que el sector privado pueda invertir en las terminales, locomotoras y material rodante necesarios».
El seminario web RailFreight UK se celebró el 1 de mayo. Además de Mike Garratt, intervinieron Maggie Simpson, de Rail Freight Group, y Ben Goodwin, de HS2 Ltd. Puede ver el webinar, de una hora de duración, aquí.
