El Gobierno británico refuta las acusaciones de mala conducta sobre HS2

El Ministerio de Transportes ha negado rotundamente las acusaciones de que el Parlamento británico ha sido engañado en relación con los costes del gigantesco proyecto ferroviario de alta velocidad HS2. Las graves acusaciones proceden del antiguo subdirector de una amplia revisión del proyecto, Lord Tony Berkeley.

Lord Tony Berkeley, nombrado subdirector de un estudio del Gobierno británico sobre el proyecto HS2 -que posteriormente se mostró en desacuerdo con sus conclusiones y dimitió-, ha afirmado que el proyecto sólo recibió la sanción real (aprobación oficial) porque el Gobierno de entonces engañó al Parlamento sobre los costes estimados. El Departamento de Transportes del gobierno ha refutado las afirmaciones, y la empresa responsable de la construcción del ferrocarril, HS2 Limited, se ha distanciado del fuego cruzado político.

Información veraz

El parlamentario socialista Lord Tony Berkeley ha exigido una investigación. Según él, los verdaderos costes previstos del proyecto HS2 se ocultaron deliberadamente a la Cámara de los Comunes, para que la ley del Parlamento necesaria para aprobar el proyecto tuviera más posibilidades de recibir un voto favorable y, por tanto, la necesidad constitucional de la firma de la Reina. Lord Berkeley, aristócrata británico, forma parte de la Cámara de los Lores, la cámara alta del parlamento del Reino Unido. Fue vicepresidente del llamado Informe Oakervee, pero dimitió en medio de feroces desacuerdos sobre su contenido.

Lord Berkeley ha escrito al alto funcionario y secretario del gabinete Simon Case, exigiendo una investigación sobre sus acusaciones de que el Parlamento fue engañado sobre los costes de HS2. Las normas parlamentarias británicas -el código ministerial- prohíben lo que Tony Berkeley denomina «no facilitar información precisa y veraz al Parlamento».

Medio millón de puestos de trabajo

Las acusaciones dirigidas a la conducta política del Gobierno se producen mientras prosigue la construcción del proyecto. Bajo la dirección de HS2 Limited, el proyecto de ingeniería avanza en varias obras a lo largo de las 109 millas (176 kilómetros) que separan Londres de Birmingham. El proyecto liberará capacidad en la West Coast Main Line, actualmente la ruta de tráfico mixto más transitada de Europa.

«La construcción de HS2 está muy avanzada, desempeñando un papel vital en la recuperación económica de Gran Bretaña tras la pandemia», declaró un portavoz de HS2. «Ya ha comenzado la construcción de los principales túneles, y más de 16.000 personas trabajan en el proyecto». HS2 añade que el proyecto, una vez completado, apoyará 500.000 puestos de trabajo británicos, aumentará la capacidad ferroviaria y conectará mejor el país, sobre todo en pueblos y ciudades de las Midlands y el Norte. «Al proporcionar una forma más limpia y ecológica de viajar, HS2 también ayudará a reducir el número de coches y camiones en nuestras carreteras, reducirá la demanda de vuelos nacionales y ayudará al país a hacer frente al cambio climático», añaden.

Escrutinio constante

Aunque no se cuestionan los esfuerzos de ingeniería de la empresa HS2, Lord Berkeley discrepa de los costes declarados y de la conducta de Boris Johnson. «Está claro que el primer ministro, sus predecesores y otros ministros estaban al corriente del coste probable, pero ninguno decidió informar al Parlamento cuando éste estaba estudiando el proyecto de ley de la primera fase de HS2 antes de que recibiera la sanción real el 23 de febrero de 2017», afirma Berkeley en su carta, en la que exige una investigación. «El actual primer ministro tampoco compartió la información con el Parlamento ni con la Oakervee Review en 2019», añade, lo que implica que a él personalmente no se le informó. Berkeley afirma que los costes reales de HS2 se han elevado a 142.000 millones de libras (167.000 millones de euros) a precios de 2015.

HS2 Limited, por su parte, deja muy clara su comprensión de los costes del proyecto. En una declaración a RailFreight.com, la empresa afirma que la Fase Uno (principalmente la ruta Londres-Birmingham) cuenta con una dotación financiera de 45.000 millones de libras (53.000 millones de euros) a precios de 2019. Estas cifras, que incluyen márgenes de contingencia, han sido acordadas por el Ministerio de Transportes y el Tesoro británico. El coste estimado de la Fase 2a (de Birmingham a Crewe y la West Coast Main Line) es de 7.000 millones de libras, y el de la 2b (de ahí en adelante hasta Manchester) dependerá de los trabajos actuales del Gobierno sobre el Plan Ferroviario Integrado. La estimación de la red Y completa (incluido el tramo oriental hasta Sheffield y Leeds), tal como estaba previsto anteriormente, es de 72.000 a 98.000 millones de libras a precios de 2019. Estas cifras han sido analizadas por HS2 Ltd y el DfT a través de la evaluación del Presidente en 2019 y, posteriormente, por la revisión de Oakervee, la Oficina Nacional de Auditoría, el Comité de Cuentas Públicas y el Tesoro. HS2 informa sobre estas cifras cada seis meses al Parlamento.

El Departamento de Transportes denuncia la situación

Lord Berkeley concluye que el coste de HS2 ha pasado de lo que él considera unos 34.000 millones de libras (40.000 millones de euros) a cerca de 98.000 millones de libras (116.000 millones de euros) en la actualidad. «Por tanto, concluyo que el proyecto de ley de la fase 1 de HS2 recibió la sanción real sólo porque los ministros engañaron al Parlamento en múltiples ocasiones, ya fuera por omisión o por desinformación, y que este engaño ha continuado con la fase 2a, para un proyecto que ahora se espera que sea diez veces mayor que la estimación original».

Por su parte, el DfT dijo a RailFreight.com que los costes se habían hecho públicos, y más recientemente en 2021. «En febrero del año pasado, este Gobierno reseteó HS2 y estableció un presupuesto realista, reforzó la supervisión y aumentó la transparencia», dijo un portavoz. «Como parte de esto, los ministros ahora informan al Parlamento sobre el progreso cada seis meses, incluidos los costes y el calendario». Las decisiones adoptadas en 2015 y 2019 fueron tomadas por gobiernos anteriores. Las opciones sobre el alcance, el calendario y el coste del proyecto permanecieron abiertas en su momento.»