¿Cuál es el éxito real de la Nueva Ruta de la Seda?

La Nueva Ruta de la Seda no siempre es la mejor opción. La Ruta de la Seda no es la única ruta. Y las cifras son impresionantes, pero no son las únicas. Estas son algunas de las ideas que Onno de Jong compartirá en la Cumbre sobre la Ruta de la Seda y la Puerta de Polonia, que se celebrará los días 20 y 21 de marzo. Como consultor que trabaja en Ecorys, entiende perfectamente la dinámica de las infraestructuras ferroviarias que conectan Europa y China. «No se trata sólo de resolver un rompecabezas logístico. Toda la Nueva Ruta de la Seda forma parte de una remodelación del orden económico de Europa, Asia Central y Extremo Oriente. Esto conlleva oportunidades y riesgos, y queremos compartir esta historia con el público», afirmó.

«El proyecto global se llama ahora Iniciativa de la Franja y la Ruta. Lo que consideramos el tema central de la conferencia, la conexión ferroviaria de la Nueva Ruta de la Seda, es sólo una pequeña parte de él. Mi coponente Wouter Jacobs y yo queremos mostrar las diferentes dimensiones de toda la Iniciativa Belt and Road», comienza de Jong.

Iniciativa Belt and Road

«El gobierno central chino ve el proyecto como un motor para el futuro crecimiento económico de China y de los países con los que comercia. También da forma a la posición que China quiere tener en el mundo del mañana. China se ha convertido en un Estado mucho más abierto al exterior, con retos derivados del enorme desarrollo económico de las últimas décadas. El éxito económico de China ha llevado a la acumulación de capital en el país y a un gobierno dispuesto a proporcionar fondos para el desarrollo de todos los proyectos de la BRI. Esto explica las enormes cantidades de dinero disponibles para financiar los proyectos».

De momento, nadie sabe por cuánto tiempo se mantendrán las subvenciones. «Por lo que he oído, las subvenciones para muchos destinos seguirán vigentes en un futuro previsible, ya que la política y la logística se mezclan», afirma de Jong. «Especialmente los gobiernos regionales tienden a subvencionar las conexiones, también por la importancia que se da a todo el proyecto».

Las cifras

En los medios de comunicación se describe el éxito de la Nueva Ruta de la Seda con cifras impresionantes. Sin embargo, los números no siempre cuadran, lo que plantea la cuestión de cómo debemos interpretar el supuesto éxito. De Jong explicó: «Las cifras de crecimiento son porcentualmente muy impresionantes, pero hay que tener en cuenta que, en comparación con la carga aérea y marítima, los volúmenes siguen siendo relativamente pequeños».

«Como suele ocurrir con las estadísticas de transporte, las fuentes suelen ofrecer cifras diferentes. Según las estimaciones más recientes, los volúmenes en la ruta ascendieron a unos 350.000 TEU el año pasado. La Eurasian Rail Alliance declaró que el año pasado se transportaron 175.000 TEU desde y hacia China a través de las redes ferroviarias de Kazajstán, Rusia y Bielorrusia. Esto implicaría sólo una cuota de mercado del 50% para la ruta del norte».

La discrepancia en las cifras hace difícil estimar la capacidad de la red dentro de varios años. Según el transportista multimodal KTZ-Express, la ruta septentrional debería poder manejar hasta 1,7 millones de TEU en 2020. China Ocean Shipping Company (COSCO) manifestó su ambición de manejar 500.000 TEU en Khorgos en 2020, explicó de Jong, basándose en las declaraciones más recientes.

Competidores

Aunque el ferrocarril sigue representando la cuota de mercado más pequeña en el transporte de mercancías, se está convirtiendo en una opción cada vez más atractiva, sobre todo porque los gobiernos de Europa y China fomentan el transporte ferroviario de mercancías. «La amenaza para el transporte aéreo de mercancías es mayor que el impacto en el transporte marítimo», afirma de Jong. Además, el ferrocarril no siempre es la mejor opción disponible. «Depende de la propuesta de tiempo/valor de las mercancías que el transporte terrestre (por ferrocarril) sea una alternativa viable».

«HP fue una de las empresas pioneras en el transporte ferroviario de China a Europa en 2012. Aquí la economía tenía sentido. La producción de portátiles se había trasladado al interior de China y el destino de las mercancías era un lugar del interior de Europa. Además, había un flujo constante de productos y volumen suficiente para un tren completo con una frecuencia razonable. El producto no es lo bastante caro o sensible al tiempo como para transportarlo por vía aérea, por lo que el tren resultó ser el mejor medio logístico.

«Las mercancías de escaso valor (o mejor dicho, cuya densidad de valor es demasiado baja) y que no son sensibles al tiempo suelen llegar mejor por vía marítima. Siempre pongo como ejemplo la decoración navideña. Uno sabe exactamente cuándo es Navidad, así que la planificación de la producción y el transporte puede hacerse realmente con antelación. La mayor parte de la decoración navideña, al menos la que yo tengo, no es realmente cara, así que utilizar el ferrocarril no tiene sentido».

Mercados por conquistar

Aparte de una red ferroviaria en continua expansión, el sector del transporte de mercancías por ferrocarril aún tiene mercados por conquistar, explica de Jong. «Un posible segmento para el transporte a China podrían ser los productos agrícolas. Uno de los problemas actuales, y aquí entramos en la geopolítica, son las prohibiciones comerciales entre la UE y Rusia. Esto limita las posibilidades de exportación. También el envío de comercio electrónico entre, desde y hacia países por ferrocarril podría ser una oportunidad interesante para seguir desarrollándose en el futuro.

«Todavía observamos un desequilibrio entre los movimientos en dirección oeste y este, con trenes que van llenos hacia el oeste. Al parecer, este desequilibrio se está reduciendo con la llegada de nuevos segmentos de carga hacia el este», prosigue. Además, se están estudiando opciones multimodales. «Hemos oído hablar, por ejemplo, del concepto de ferrocarril marítimo entre el interior de China y la costa este de Estados Unidos. Para la carga de proyectos parece interesante, pero para los productos de consumo habría que ver si tiene sentido utilizar esta opción en lugar de usar los puertos de la costa oeste de EE.UU. o navegar por el Canal de Panamá».

Antecedentes

Ecorys supervisa el ferrocarril y asesora a gobiernos, instituciones financieras y agentes del sector. Para el Ministerio holandés de Asuntos Exteriores, la consultora redactó un informe sobre el fenómeno. Onno de Jong trabaja como Consultor de Transporte, Infraestructuras y Movilidad. Sus principales áreas de interés son los puertos marítimos, el transporte ferroviario y los temas relacionados con la gobernanza, las infraestructuras y el desarrollo económico regional. Anteriormente trabajó en la Universidad Erasmus, donde escribió un artículo sobre las implicaciones de la Nueva Ruta de la Seda en los puertos del noroeste de Europa. Este artículo se presentó en el primer acto de Nieuwsblad Transport sobre la Nueva Ruta de la Seda, celebrado en junio del año pasado.