La diversidad de infraestructuras en Polonia y Ucrania

«Tenemos que aceptar la diversidad de infraestructuras y material rodante entre Polonia y Ucrania y buscar formas de neutralizar el obstáculo que supone». Así se expresa Tadeusz Syryjczyk, socio de Transport Consultants Group (TOR), en un informe que la consultora polaca ha elaborado sobre las relaciones ferroviarias entre Polonia y Ucrania: situación actual, potencial y retos.

El informe, publicado en otoño del año pasado, será presentado en la Cumbre RailFreight Polonia por Michal Grobelny, director de proyectos de TOR, en una sesión destinada a acercar a los profesionales polacos y ucranianos del transporte ferroviario de mercancías.

«Para eliminar eficazmente las barreras, primero hay que conocer su origen, ya que la aparente diferencia de ancho de vía no es la única ni mucho menos la más larga de superar», argumenta Syryjczyk. Nombra, entre otros, las limitaciones territoriales del operador, los trámites aduaneros, el ancho de vía y los sistemas de alimentación como los obstáculos que existen actualmente.

Burocracia

Hay varios obstáculos que simplemente existen debido a la burocracia, escribe el consultor en el informe. «La autorización de una empresa ferroviaria ha abarcado tradicionalmente el territorio de un solo Estado, la normativa de la Unión Europea apenas supera esta frontera, pero dentro de la Unión. La homologación del material rodante sigue un camino similar y el registro común europeo apenas está empezando a funcionar.»

Si esto es un obstáculo dentro de la UE, lo es aún más en la frontera con Ucrania. El resultado es un ámbito territorial limitado para los operadores y para la certificación del material rodante. Pero también da lugar a complejos procedimientos aduaneros que llevan mucho tiempo en la frontera. (La complejidad de los trámites aduaneros en la frontera polaca se tratará en un curso intensivo durante la visita a Malaszewicze. Para más información, consulte el programa de la Cumbre RailFreight).

¿La solución? Las empresas conjuntas polaco-ucranianas podrían aliviar el obstáculo, señala Syryjczyk. El lanzamiento de una rama europea de los Ferrocarriles Ucranianos sería un buen paso en esta dirección. A largo plazo, la integración de Ucrania en el espacio de la Unión Europea debería superar el límite estructural mediante la posibilidad de que los empresarios ferroviarios operen en la UE y en Ucrania, escribe el consultor.

Barreras técnicas

Aparte de la burocracia, también existen barreras técnicas para un tráfico ferroviario sin fisuras. El tan debatido cambio de ancho de vía es sólo uno de ellos. Las vías férreas de Polonia tienen, en su mayoría, 1.435 mm de ancho, mientras que las de los países de la antigua URSS tienen 1.520 mm. Existe una línea de vía ancha desde la frontera con Ucrania que termina en Slavkov, pero esto sólo supone 567 km de líneas de 1520 mm en Polonia.

La diferencia de ancho de vía limita el material rodante que puede circular por ambos lados de la red, pero no es la única limitación. Hay una gran variedad de material rodante, y con ello una gran variedad de enganches. No todos los enganches funcionan a ambos lados de la frontera. Y también hay diferencias en los sistemas de alimentación de la tracción eléctrica. «En Polonia hay 3 kV CC (3.000 voltios de corriente continua), aunque se espera que las líneas de alta velocidad de nueva construcción sean de 25 kV CA. En Ucrania, el estándar es de 25 kV AC 50 Hz (25.000 voltios de corriente alterna), aunque también hay líneas de 3 kV DC y existen contactos de red de distintos voltajes dentro del país, por ejemplo en Lviv. En Przemyśl cambiamos el ancho de vía y en Lviv el sistema de tracción y sólo entonces tenemos vía libre a Kiev u Odessa», escribe.

«En el caso de las locomotoras de nueva construcción y las unidades múltiples eléctricas, cada vez es más fácil construir vehículos de tracción de dos o más sistemas, gracias a la moderna electrónica de corriente fuerte», prosigue, pero el material rodante es muy diverso y no cambia de la noche a la mañana. Por lo tanto, la pérdida de tiempo en la frontera es inevitable. La inversión en nuevo material rodante debe hacerse teniendo en cuenta todas estas barreras, señala.

Participe en el debate

En la RailFreight Summit Poland, los participantes debatirán a lo largo de la sesión las posibilidades de integración a varios niveles. ¿Desea participar en el debate o formar parte de un panel en el escenario? Póngase en contacto con nosotros a través de news@railfeight.com. Para más información sobre la cumbre, visite el sitio web.

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