Los pasajeros reservan con mucha antelación, el transporte ferroviario de mercancías necesita franjas horarias de última hora».

En Europa, aproximadamente una cuarta parte de la capacidad ferroviaria se pierde porque las vías de los trenes no se utilizan de forma óptima. Como consecuencia, el transporte ferroviario carece de la flexibilidad que caracteriza al transporte por carretera. Sin embargo, la hoja de ruta del Pacto Verde Europeo exige un cambio modal hacia el ferrocarril. Por ello, Luc Vansteenkiste, de Railnet Europe, subraya la importancia de un enfoque internacional y centralizado de la gestión de la capacidad ferroviaria.

El representante de Railnet Europe (RnE) fue uno de los invitados de SpoorProTV, nuestra emisora hermana, el 24 de febrero. Habló del proyecto TTR (Time Table Redesign), en el que se trabaja intensamente para racionalizar los horarios y la gestión de la capacidad. En 2021, el tráfico ferroviario internacional sigue sufriendo demasiados obstáculos, como obras imprevistas o solicitudes de capacidad para vías que finalmente no se cancelarán si no se utilizan. En otras palabras, la demanda de los transportistas y la oferta de los gestores ferroviarios deben estar más sincronizadas. Según Vansteenkiste, ese es el componente central del TTR.

‘Controlar la asignación de trayectos de principio a fin

Todas las partes interesadas deben reunirse para determinar la capacidad total disponible. A continuación, deben coordinar sus necesidades para lograr una mejor distribución de la capacidad disponible. También con respecto al corto frente al largo plazo. Para Vansteenkiste, el proyecto es por tanto una inversión más sensata que las inversiones en nuevas infraestructuras.

En última instancia, el TTR debería permitir satisfacer las necesidades de los viajeros, que quieren reservar con mucha antelación y beneficiarse de la estabilidad, así como las de los transportistas de mercancías, que deben poder cambiar rápidamente.

«Ahora, para operar un tren de mercancías desde el puerto de Rotterdam a Polonia, todavía hay que llamar a la puerta de tres autoridades: la holandesa, la alemana y la polaca. Tiene que ser una sola solicitud, en la que se organice de principio a fin la asignación del surco ferroviario. Esto también se aplica al transporte de pasajeros. Al igual que con los billetes de avión, los viajeros deben poder reservar su viaje con mucha antelación».

Para explotar un tren de mercancías del puerto de Rotterdam a Polonia, aún hay que llamar a la puerta de tres autoridades

A pequeños pasos hacia la meta

El proyecto TTR se apoya en tres pilares: digitalización, regulación y consideraciones comerciales. «Un proceso adaptado de gestión de la capacidad y asignación de franjas ferroviarias requiere nuevas soluciones digitales, nuevas condiciones comerciales y un nuevo marco jurídico».

Once países europeos ya se han comprometido a aplicar los ajustes necesarios. El TTR trabaja según el principio del producto mínimo viable, según el cual los nuevos conceptos se prueban en la vida real en pequeños pasos, para trabajar hacia la plena funcionalidad. «No pretendemos un despliegue en forma de big bang, sino una mancha de aceite que se extienda por todo el continente», afirma Vansteenkiste.

Muchos pequeños obstáculos

Se trata más de una necesidad que de una elección, porque, según Vansteenkiste, en el TTR siguen encontrándose muchos obstáculos. «A pesar de los muchos esfuerzos, observamos que sigue habiendo pequeñas diferencias nacionales en los procedimientos, la normativa y el enfoque. Tenemos que ser capaces de lidiar con eso. Y en los proyectos que implican coordinación internacional, la planificación y el seguimiento financiero siempre siguen siendo puntos de atención», afirma Vansteenkiste.

No obstante, espera que el TTR esté terminado en la fecha prevista de 2025, al menos en los once países que lideran la iniciativa. En el resto, habrá que ver cómo van las cosas a finales de este año. En cualquier caso, no será por la voluntad de las partes implicadas, dice Vansteenkiste. «Todo el mundo trabaja duro y hay consultas casi permanentes. Hay entusiasmo y voluntad de dar cabida al tráfico ferroviario».

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