Las obras de construcción del túnel de Rastatt se posponen hasta este otoño
Las obras de construcción para completar el túnel de Rastatt no comenzarán este verano, como estaba previsto inicialmente. Las obras se han pospuesto hasta este otoño, teniendo en cuenta los trabajos de construcción ya en curso en el tramo oeste-este hacia la región de Stuttgart. Si ocurriera algo, se pondría en peligro la disponibilidad de rutas alternativas.
Así lo explicó Sebastian Wilske, de la Asociación de Planificación Regional del Alto Rin Medio. Es uno de los ejemplos de cómo ha aumentado la concienciación sobre las posibles consecuencias de una interrupción, dijo durante la última emisión de RailFreight Live. «El tramo en obras forma parte de una ruta alternativa en caso de interrupción. Las obras en Rastatt no empezarán hasta que esta infraestructura redundante esté a pleno rendimiento».
La infame interrupción
El túnel de Rastatt es una importante estructura en la línea entre Karlsruhe y Basilea, que a su vez constituye un enlace esencial en el Corredor Rin-Alpes. Es uno de los tramos ferroviarios más transitados de Europa. Los túneles gemelos conducirán el tráfico bajo la ciudad. Las obras comenzaron en 2013.
Sin embargo, el 12 de agosto de 2017, el agua y la tierra penetraron en parte del nuevo túnel de Rastatt. Como consecuencia, el suelo se hundió y las vías del tren situadas sobre el túnel se deformaron. Toda la línea entre Karlsruhe y Basilea estuvo cerrada al tráfico hasta el 2 de octubre de 2017, un mes y medio después, lo que causó importantes daños a la industria. Uno de los principales problemas fue la falta de líneas alternativas.
Nunca más
Irónicamente, es el incidente de Rastatt el que ha llevado a una mayor concienciación sobre la planificación de las obras de construcción. La disponibilidad de infraestructura redundante es de suma importancia para garantizar que una interrupción, nunca más, perjudique a la industria del transporte de mercancías por ferrocarril tanto como lo hizo en el verano de 2017. Las pérdidas estimadas se sitúan entre 1.000 y 2.000 millones de euros.
Que esta concienciación ha aumentado también se hace evidente cuando se observan las condiciones establecidas en los proyectos de infraestructura, explicó Wilske. En el mismo corredor Rin-Alpes hay previsto un proyecto de electrificación. «Una de las preguntas que se plantean al prepararlo es si las líneas se utilizarán como red redundante».
Necesitamos más
Esto no quiere decir que ahora estemos en una posición mucho mejor, advirtió. «Puede que la concienciación esté ahí, pero sigue faltando capacidad de infraestructura redundante. Necesitamos más infraestructuras, pero éstas tienen un plazo de desarrollo de 10 a 20 años. Por lo tanto, no es tan sorprendente que en estos tres últimos años no haya habido tanta mejora.
«Además, seguimos viendo fricciones operativas en las fronteras, y esto es algo que puede mejorarse a más corto plazo. Los trenes deberían poder cruzar la frontera sin restricciones, pero actualmente no es así».
Otro accidente
Esto último quedó patente cuando se produjo otro accidente en el corredor. La noche del 2 de abril se produjo un terrible accidente en la línea ferroviaria cerca de Augen (Alemania). Murió una persona y parte de la línea férrea quedó gravemente dañada. Inmediatamente, la línea se cerró al tráfico desde Friburgo hasta Basilea (Suiza). El cierre duró hasta el 8 de abril.
Aunque se consideró una interrupción a corto plazo, se aplicó el procedimiento prescrito de desvío del tráfico. «El desvío a través de Alemania funcionó bien, pero hubo problemas con el desvío a través de Francia debido a la exigencia de determinados permisos para los conductores.
Requisitos lingüísticos
Por ejemplo, la legislación europea establece que los conductores de locomotoras deben poseer un nivel B1 de competencia lingüística en todos los países en los que conduzcan un tren. Esto significa que los maquinistas sólo pueden conducir en determinadas rutas, lo que se experimenta como una limitación en tiempos de interrupción. Aunque los trenes pueden desviarse por otras rutas, faltan maquinistas aptos para conducirlos.
«Sobre el terreno, a nadie le importa qué idioma habla el conductor», afirma Wilske. «Hay un gran desequilibrio entre lo que quieren los reguladores y lo que quiere la gente sobre el terreno». Se ha permitido a las empresas ferroviarias probar medios alternativos para garantizar una comunicación eficaz durante las operaciones ferroviarias, pero aún no se ha legislado al respecto.
Vea la entrevista
A continuación puede ver la entrevista de RailFreight Live a Sebastian Wilske:
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