Un Reino Unido septentrional de alta velocidad puede impulsar una recuperación de alta velocidad
Los problemas de velocidad, capacidad y conectividad frenan la prosperidad económica del norte de Inglaterra. El Norte sigue estando en la vía lenta de la interconectividad ferroviaria, afirmó Tim Wood, director ferroviario de Northern Powerhouse en Transport for the North (TfN), en su conferencia anual.
Comparó la congestionada autopista M62, que une la sede de TfN en Manchester con Liverpool y Leeds, con la vía lenta para el crecimiento económico en el siglo XXI. Tras más de año y medio esperando la publicación del plan ferroviario integrado del gobierno británico, cuestionó los avances en la intención declarada de Londres de «nivelar», un ejercicio para equiparar los resultados económicos del Norte con los del pujante Sureste y Londres.
La industria y el Gobierno apoyan el desarrollo
En referencia al informe de esta semana patrocinado por la Asociación de la Industria Ferroviaria, publicado el lunes y del que se informa aquí, Wood dijo que los beneficios económicos del ferrocarril estaban claramente establecidos. «Según los últimos datos del Oxford Economic Review, por cada libra invertida en el ferrocarril se obtienen dos libras con cincuenta en términos de valor añadido bruto».
Haciendo referencia a los recortes históricos y al famoso cuello de botella del corredor de Castlefield, en el centro de Manchester, Wood añadió que el problema del norte de Inglaterra es la falta de capacidad. «Vemos trenes de mercancías circulando por Manchester Piccadilly. Eso no es correcto en el siglo XXI. Bradford y Leeds están a trece kilómetros de distancia y el tren tarda veintitantos minutos. Eso no puede ser. Francamente, seguimos en el carril de atrás».
Necesitamos que Londres crea en nosotros
En representación de los gobiernos locales de la región, la alcaldesa Tracy Brabin, de la West Yorkshire Combined Authority (comunidad anfitriona de la reunión en Leeds), afirmó que sobre los hombros del gobierno de Londres descansa una gran oportunidad de cambio transformacional. Apoyó a Tim Wood al señalar que el ochenta y ocho por ciento de los desplazamientos entre Leeds y Bradford se hacían por carretera.
El alcalde Brabin afirmó que la fase más intensiva en carbono del desarrollo ferroviario es, con diferencia, la de construcción inicial, y que la carga global de emisiones debe considerarse en el contexto de los 120 años de vida útil de la infraestructura. «Sólo necesitamos que [Londres] crea en nosotros y nos dé el poder y el dinero para cumplir. Hemos demostrado que podemos cumplir los plazos y el presupuesto. Sólo necesitamos la palabra política del Gobierno».
Trabajo pionero en logística ferroviaria
Maggie Simpson, Directora General del Rail Freight Group, fue la más firme defensora de vincular el desarrollo económico del Norte con el desarrollo y el paso al transporte ferroviario de mercancías. Puso en perspectiva los beneficios a largo plazo abordando los problemas actuales a los que se enfrentan las economías regional, nacional y mundial. «En los dos últimos años hemos visto cómo se ponía en entredicho la cadena de suministro», afirmó. «Desde los rollos de papel higiénico hasta el dióxido de carbono, pasando por los semiconductores y la actual demanda de gas natural. ¿Cómo podemos ayudar a minimizar el impacto a escala mundial si hoy eres un exportador sentado en Manchester y quieres enviar tus mercancías fuera pero no encuentras un conductor de camión [HGV]?».
Simpson afirmó que las opciones de transporte por ferrocarril son limitadas. Con la red ferroviaria al límite de su capacidad y las propuestas de ampliación paralizadas, la única opción disponible es el ineficiente transporte por carretera. Sin embargo, Simpson afirma que se están haciendo esfuerzos. «Para ayudar a descarbonizar el transporte de mercancías, los propios Transport for the North han estado realizando un trabajo pionero sobre logística ferroviaria, explorando el potencial de la región para ayudar a las empresas a hacerlo mejor».
La nueva revolución industrial está al caer
Aunque tanto Network Rail, la agencia nacional de infraestructuras, como HS2 Limited, la empresa encargada de la construcción de la nueva línea ferroviaria entre Londres y Birmingham, reivindican su papel en la causa del transporte de mercancías por ferrocarril mediante la instalación de más capacidad, como la reciente mejora de la señalización en el corredor de Castlefield, Simpson afirma que hay cuestiones fundamentales que requieren un cambio radical de actitud y de inversión para que el Norte se convierta en una zona de comercio ferroviario, una situación que ya existía al principio de la Revolución Industrial y que, en sí misma, sería igual de revolucionaria.
Simpson identificó los que, en su opinión, son los problemas clave. «Tampoco quiero ver trenes de mercancías circulando por el corredor de Castlefield. Quiero verlos pasar a la velocidad de la línea. ¿Podemos considerar las opciones de transporte de mercancías en la región de forma pragmática y sensata? ¿Cómo puede Transport for the North ayudar a otros organismos descentralizados y subnacionales, porque el transporte de mercancías no se mide a nivel local? Se trata de cadenas de suministro mundiales, y tenemos que estudiar con acierto y propiedad lo que hacemos en esta región para mejorar el transporte en beneficio de todos los usuarios».
Transport for the North ha puesto en línea su Conferencia Anual. Como centro neurálgico de la Revolución Industrial, el norte de Inglaterra ha dado forma al mundo moderno. Lo hizo gracias a la primera red ferroviaria. Si se quiere volver a revolucionar la zona, la tecnología del ferrocarril debe ser el camino a seguir.
