El Corredor Medio no puede absorber los volúmenes del norte, pero sigue habiendo oportunidades
El Corredor Medio no puede satisfacer todas las demandas de volumen y capacidad derivadas de la interrupción de las rutas de la Nueva Ruta de la Seda que pasan por Rusia. «El corredor representa entre el 3% y el 5% de la capacidad total de las rutas del norte», explica Cankat Yildiz, de Middle Corridor Logistics. «Es una opción seria, pero esto no significa que pueda gestionar toda la demanda del norte. Eso está claro».
Cankat Yildiz, Hongming Fang, de China Wuwei Bonded Logistics Centre, y Nils Müller, de DSV Global Transport and Logistics, fueron los ponentes del seminario web «Mantener la carga en el ferrocarril entre Europa y Asia», organizado por RailFreight.com y RailFreight.cn el miércoles 16 de marzo.
El webinar se centró en las soluciones alternativas que tienen las empresas para mantener la carga en el ferrocarril a lo largo del corredor euroasiático. Según se comentó, la opción más viable actualmente es el tránsito por el Corredor Medio. Sin embargo, esta ruta tiene muchas limitaciones, por lo que las empresas también abandonan el ferrocarril y optan por el transporte marítimo o aéreo.
Un pequeño porcentaje
Los volúmenes que transitan por las rutas del norte que atraviesan Rusia alcanzan aproximadamente 1,5 millones de TEU. El Corredor Medio apenas compite con esta cifra. «La capacidad de la ruta se sitúa entre el 3% y el 5% de esta cantidad», explica Cankat Yildiz. «Hay una gran demanda, reconozcámoslo, actualmente no podemos llevar a cabo el potencial del corredor norte, pero podemos crear soluciones», añadió.
Hongming Fang señaló que el Centro Logístico Aduanero de Wuwei envía entre ocho y diez trenes al mes a Europa a través de esta ruta. Es una de las pocas plataformas chinas que la utilizan en exclusiva desde su apertura. «Las interrupciones en las rutas del norte no deberían ser la única razón para considerar un mayor desarrollo de la ruta», afirmó Fang. «El corredor central debe convertirse en una ruta importante entre China y Europa, y el desarrollo debe empezar antes y no esperar a que se produzca una guerra. Si invertimos más, habrá más oportunidades», añadió.
Cuellos de botella y limitaciones
En cuanto a la situación actual con la creciente demanda en el Corredor Medio, es cierto que cada vez más empresas se fijan en esta solución. Sin embargo, todas ellas se enfrentan más o menos a los mismos problemas. El enlace eficiente y la escasez de capacidad son los más importantes. Nils Müller identificó el mar Caspio como el principal obstáculo con el que se encontró DSV a la hora de utilizar el Corredor Medio.
«En el mar Caspio hay tres puertos principales: Bakú, Aktau y Turkmenbashi», explicó Yildiz. «Para que esta línea funcione con eficacia, sólo operan dos buques para el transporte China-Europa. La mayor parte de la carga se dirige hacia el oeste», señaló. Sin embargo, incluso con buques específicos, los enlaces que cruzan el mar Caspio son insuficientes. «Necesitamos más cooperación entre empresas europeas y chinas para traer más buques al mar Caspio», señaló Yildiz.
Pero aunque se resuelva la cuestión del Mar Caspio, hay más en marcha. «La línea BTK entre Azerbaiyán, Georgia y Turquía también está congestionada debido a la pandemia y a la guerra en Ucrania», explica Yildiz. Para ello, las partes implicadas han ideado soluciones intermodales como el enlace del Mar Negro entre el puerto georgiano de Poti y el rumano de Constanța. El Centro Logístico Aduanero de Wuwei utiliza esta ruta, que puede extenderse hasta Budapest utilizando el ferrocarril o el transporte marítimo interior.
Sin embargo, Müller puso en duda la eficacia de esta solución. «El puerto de Constanța está muy congestionado», señaló, y esto puede tener dos consecuencias: «En primer lugar, si elegimos esta ruta y sumamos los lentos tiempos de espera en el Corredor Medio con los tiempos de espera en Rumanía, utilizar el ferrocarril en la parte europea de la ruta no es viable, y por eso nos planteamos utilizar camiones entre Rumanía – Europa central». «En segundo lugar, si esta alternativa a la ya congestionada ruta resulta inviable, entonces sencillamente no podemos utilizar el ferrocarril euroasiático», subrayó.
Los puertos mediterráneos, en juego
¿Cuál es la solución? Para Müller y DSV, utilizar el transporte marítimo es inevitable. «Intentamos trasladar más volúmenes de Rusia al Corredor Medio, pero al final las tarifas del transporte marítimo son más baratas y el tiempo de tránsito hasta los principales puertos de la UE es más rápido. Por ejemplo, la conexión desde el sur de China a los primeros puertos europeos como El Pireo o Algeciras con un tiempo de tránsito es de 20-25 días puerto a puerto. El corredor central podría ser una buena opción, pero necesitan invertir en nuevas infraestructuras y mejorar la travesía del mar Caspio. Los ferrocarriles turcos intentaron mejorar la situación con más vagones y locomotoras, pero los volúmenes son demasiados para desplazarlos por toda Turquía».
Actualmente, DSV utiliza el expreso de Algeciras que conecta China con España en 20-22 días. Desde Algeciras, la empresa utiliza el cross-docking o el ferrocarril para distribuir la carga a Europa.
El fin de la guerra, única solución viable
«El Corredor Medio consiste en tener diversas opciones. Y el corredor, a pesar de sus limitaciones y problemas, es una opción seria», afirmó Yildiz. Subrayó que la situación actual es una oportunidad para que la industria y el corredor produzcan algunas soluciones que tengan un impacto a largo plazo.
«El futuro parece positivo porque la Nueva Carretera SIilk se ha desarrollado mucho en los últimos años, y una vez resuelto el conflicto las cosas volverán a la normalidad. Para el Corredor Medio, se trata de una oportunidad de desarrollo y de una presencia más sustancial en el futuro», destacó Müller.
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