Ayuda suiza al vagón único: sí, pero…’, dice el sector ferroviario
El plan del Consejo Federal suizo para hacer crecer el transporte de mercancías por ferrocarril está actualmente en fase de consulta hasta el 24 de febrero. El plan se centra en dos variantes: apoyar la carga única por vagón o abrir la competencia con el transporte por carretera. Hasta ahora, las asociaciones suizas de transporte lo han recibido con escepticismo, rechazando la segunda variante y proponiendo algunas enmiendas para la variante uno.
Suiza lleva unos meses replanteando su política de transporte de mercancías por ferrocarril. El país ha sido un firme defensor del tráfico de vagón único, un modelo que ha hecho del transporte ferroviario de mercancías el modo de transporte dominante en los Alpes.
Sin embargo, la carga en vagón único también puede resultar complicada. En agosto de 2022, la Consejera Federal Simonetta Somarugga afirmó que el transporte de mercancías por ferrocarril en Suiza se encontraba en un punto de inflexión. Dijo que el transporte de mercancías por ferrocarril ya no es económicamente viable cuando se trata de grandes áreas, especialmente cuando se trata de tráfico de vagón único.
Dos variantes
Unos meses más tarde, el Consejo Federal suizo respondió con una nueva estrategia para desarrollar el transporte de mercancías. El plan incluía dos variantes, como ya se ha mencionado: la variante uno pretende aplicar un apoyo financiero específico de la Confederación a las empresas que ofrecen servicios de tráfico de vagón único y DAC. Además, incluye un plan para financiar equipos de manipulación de mercancías y una reducción del precio de la carga sobre raíles.
La variante dos no incluye apoyo financiero al tráfico de vagón único, lo que obliga a los servicios de transporte de mercancías por ferrocarril a competir con el transporte por carretera. No obstante, se mantendría el apoyo financiero a la DAC, los equipos de manipulación de mercancías y la reducción del precio de la carga. Esta medida es significativamente más barata para los bolsillos del Gobierno, ya que costaría unos 120 millones de euros en cuatro años, en comparación con la variante uno, que costaría unos 600 millones de euros.
Reacción tibia a la variante uno
Dado que el periodo de consulta sobre el plan suizo de transporte de mercancías está llegando a su fin, cada vez son más las asociaciones de transportistas que se pronuncian al respecto. La última reacción procede de un grupo de organizaciones encabezadas por VAP, entre las que figuran LITRA, ASTRAG, IG KV y VOV. En primer lugar, la declaración conjunta excluye cualquier posibilidad de apoyar la variante dos.
Las asociaciones están a favor de la primera variante, pero siguen teniendo reservas. «Sí, pero…» es su respuesta a la variante, al tiempo que proponen algunos cambios. La primera sugerencia es que Suiza subvencione las operaciones independientes de primera/última milla para el tráfico de vagón único con el fin de «evitar la discriminación de cualquier ferrocarril de mercancías». Subvencionar las operaciones de primera/última milla en el tráfico de vagón único es el planteamiento más sostenible, según Conor Feighan, secretario general de ERFA, ya que incentiva a las empresas a utilizar más el ferrocarril y aprovechar sus apartaderos.
El grupo afirma que, hasta que se aplique este plan, las operaciones de última/primera milla deben ser más independientes. Lo que proponen es crear una empresa independiente de SBB que se encargue de estas operaciones para que las subvenciones no se dispersen.
Bueno para la competencia
La propuesta anterior tendrá más efectos positivos en el sector del transporte de mercancías por ferrocarril en Suiza. Como menciona la declaración conjunta, SBB Cargo monopoliza aproximadamente el 70% del tráfico de mercancías del país. Aparte del tráfico de vagones individuales, la empresa también presta la mayoría de los servicios de trenes bloque del país.
El hecho de que SBB Cargo opere en ambos modelos de transporte mientras recibe la mayor parte de la ayuda estatal para el transporte en vagón único puede acabar con el negocio de otras empresas que ofrecen servicios de tren bloque o de transporte combinado.
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