El rediseño del horario europeo comienza en diciembre

En diciembre de 2017 comienza una fase piloto que propone cambios radicales en los procedimientos de programación de horarios ferroviarios en Europa. En la actualidad, las operaciones ferroviarias internacionales son difíciles de coordinar debido a la falta de procedimientos armonizados de programación de horarios entre los países europeos. En un plazo de tres años, la distribución de la capacidad en los ferrocarriles europeos deberá armonizarse bajo un sistema central.

RailNetEurope – RNE y Forum Train Europe – FTE están comprometidos con el ambicioso proyecto Re-design of the International Timetabling Process, abreviado TTR. Su objetivo es «remediar la insatisfactoria situación en la que las operaciones ferroviarias internacionales son difíciles de coordinar debido a la falta de procedimientos armonizados de programación de horarios entre los países europeos». El proyecto, que afecta tanto al tráfico de mercancías como al de pasajeros, cuenta con el apoyo de la Asociación Europea de Transporte Ferroviario de Mercancías (ERFA) y ya está en marcha para iniciar la primera fase piloto.

Primera fase

«En la primera fase, las partes interesadas del sector ferroviario debatirán sus necesidades actuales de capacidad. Durante esta fase, pretendemos comprender estas necesidades, con el fin de crear un modelo de capacidad que responda más directamente al mercado», explicó Philipp Koiser, responsable de ventas y horarios de RNE.

Las partes interesadas son las empresas ferroviarias, pero también los administradores de infraestructuras, los corredores ferroviarios de mercancías, los ministerios de Transporte y diversos organismos reguladores. En la actualidad, los administradores de infraestructuras gestionan la asignación de la capacidad de las franjas ferroviarias y pueden hacerlo en función de diversos intereses, como objetivos comerciales, política nacional o aspiraciones internacionales.

El proyecto piloto se aplicará en tramos de tres corredores ferroviarios de mercancías; en el Corredor Atlántico (Mannheim-Miranda de Ebro, que conecta Alemania y España), el Corredor Mar del Norte-Mediterráneo (Rotterdam-Amberes, que conecta los Países Bajos y Bélgica) y el Corredor Meditarráneo Escandinavo (Munich-Verona, que conecta Alemania e Italia).

Peticiones inmediatas

Una deficiencia importante del actual procedimiento internacional de programación de horarios es la falta de disponibilidad de la capacidad solicitada con poca antelación, explica Koiser. «Ahora mismo, las empresas ferroviarias están obligadas a solicitar una franja ferroviaria con ocho meses de antelación al cambio de horario. Cuando solicitan una franja con poca antelación, dependen de la disponibilidad de capacidad residual, que suele ser muy escasa.

«Para cambiar esta situación, hemos propuesto un nuevo método de solicitud: la solicitud de planificación rodante», prosigue Koiser. «La planificación rodante se basa en la capacidad salvaguardada, que se dedica a solicitudes posteriores y que se asigna a este fin en el modelo de capacidad. Esto debería permitir a las empresas ferroviarias solicitar surcos en cualquier momento y seguir obteniendo surcos de alta calidad. Los tiempos de respuesta rápidos y la validez plurianual de las solicitudes deberían proporcionar la flexibilidad necesaria para reaccionar ante la volatilidad del mercado, al tiempo que se mantiene la estabilidad para los próximos periodos horarios.»

Restricciones temporales de capacidad (RTC)

Las restricciones temporales de capacidad constituyen otro obstáculo para el tráfico ferroviario internacional, ya que no siempre se coordinan y comunican adecuadamente. El proyecto TTR describe: «Aunque las obras son importantes para mantener la infraestructura en buen estado, una mala coordinación conduce al despilfarro de capacidad. Hay que tener en cuenta las necesidades comerciales de los gestores de infraestructuras y de los candidatos».

Según RNE y FTE, las restricciones temporales de capacidad deben planificarse con suficiente antelación para que puedan incluirse en el procedimiento de programación de horarios. Deben definirse en función de restricciones de impacto mayor, medio y menor, reza el plan.

Retos

El proyecto es ambicioso por su envergadura y la gran variedad de partes interesadas. Uno de los mayores retos de los miembros de TTR es incluir a todas estas partes interesadas y asegurarse de que están de acuerdo, teniendo en cuenta las ventajas de una mejor operatividad entre los países europeos.

«Observamos un cambio de comportamiento; muchas partes interesadas están dispuestas a cambiar de perspectiva», afirma Koiser. «No es necesariamente el cambio de horario, sino el cambio de enfoque en la elaboración de este horario lo que consideramos el paso más radical. Ya no será el interesado individual, sino un sistema centralizado el que dirija el procedimiento de elaboración de horarios. Como tal, los informáticos también tendrán un papel importante».

Aplicación

En este momento, RNE y FTE no pueden decir qué hay que cambiar exactamente para hacer realidad estos objetivos en el modelo de capacidad, ya que descubrirlo es el objetivo de la primera fase piloto. «En esta fase, queremos recoger las demandas de todas las partes interesadas, en relación con todas las secciones. Estas pueden diferir de una línea a otra, incluso de una sección a otra. Con los resultados de este debate, podremos desarrollar un procedimiento de programación de horarios conceptual, que se pondrá a prueba en la segunda fase.»

Está previsto que la segunda fase se lleve a cabo en 2019. «Durante este proceso, se aplicarán los procedimientos de programación de horarios antiguos y nuevos. Se tomarán medidas para evitar perturbaciones en las líneas que aún utilizan el proceso de programación de horarios existente. Durante esta fase, tendremos en marcha lo que llamamos un «sistema híbrido»», explicó Koiser. La fase final será la aplicación del nuevo horario, prevista para 2020.