Retos para el crecimiento del transporte intermodal en el Reino Unido
En sólo veinte años, Maritime Transport ha pasado de ser una empresa de logística por carretera a convertirse en uno de los mayores operadores ferroviarios intermodales del Reino Unido. La empresa, que ya mueve unos 5.500 contenedores a la semana, tiene ambiciosos planes para crecer mucho más. Es un objetivo ambicioso y su director, John Bailey, afirma que se enfrenta a importantes retos.
Con un potencial de más de treinta nuevos trenes intermodales a la semana, la familiar librea azul y blanca de Maritime pronto podría ser tan prominente en los raíles como lo es en las carreteras del Reino Unido. Sin embargo, este crecimiento plantea más preguntas que respuestas. Eso no ha impedido a la empresa seguir adelante con sus planes de conectar Londres con el norte y Escocia, y con varios flujos transfronterizos.
El patrimonio nacional como escaparate
Poner trenes es una cosa. Instalar la infraestructura necesaria para manejarlos es una cuestión que requiere mucho más capital. «Las terminales intermodales no son baratas de construir ni de mantener», dijo John Bailey a un público del sector recientemente en Salford, Gran Manchester, organizado por el Rail Freight Group, antes de recibir una visita a las instalaciones de la empresa en Trafford Park. «La moraleja es que hay que presentarse al sector del transporte de mercancías por ferrocarril más a menudo».
Bailey afirma que las infraestructuras son a la vez un reto y una ventaja para el sector logístico. Destacando el problema de la contratación de conductores de carretera, afirma que su empresa utiliza sus activos nacionales como escaparate. «Operar desde una terminal intermodal es un escaparate de lo mejor de la profesión de conductor», afirma, ya que muestra lo mejor del sector en un solo lugar. Sin embargo, el coste de una subestación eléctrica supera los cinco millones de libras (5,82 millones de euros).
Los argumentos a favor del transporte ferroviario
La innovación no ha asustado a Maritime. A pesar de un comienzo en falso con Coca Cola, la empresa está relanzando su servicio entre Londres, Yorkshire y Escocia. El objetivo es colaborar en una política de neutralidad de carbono entre cliente y transportista, y hacer un mejor uso de las instalaciones existentes.
«Este verano comienza la ampliación de East Midlands Gateway, un proyecto de un año que duplicará su tamaño. Hay otros planes de expansión en marcha», afirma Bailey, que sin embargo se muestra crítico con la percepción del almacenamiento como infraestructura nacional por derecho propio. «Existe un grupo de presión que considera que las conexiones ferroviarias no son del todo necesarias, lo que socava los argumentos a favor de las terminales ferroviarias de mercancías. En consecuencia, hay desiertos ferroviarios como el suroeste [donde se está avanzando en la provisión de almacenes sin incorporar el transporte de mercancías por ferrocarril».
Concentración, no dispersión
La terminal de Northampton, largamente discutida, se construirá el año que viene, desafía Bailey, pero no estará conectada por ferrocarril hasta 2024. Lo considera una parodia. «Podría eliminar 80.000 camiones de la carretera», afirma.
«La tecnología en los camiones se está acelerando muy rápidamente y tenemos que tener cuidado de que los camiones no se vuelvan tan atractivos para los operadores que el ferrocarril caiga en desgracia por completo». Hay que centrarse. No un enfoque disperso», concluye Bailey. «Concentrémonos y saquemos adelante algunos proyectos. Puede que no guste a todo el mundo, pero si no, no gustaremos a nadie».
