Hupac aboga por que Suiza subvencione el ferrocarril hasta 2030

El aumento de productividad del proyecto Alptransit con la apertura de los túneles de base de San Gotardo y Ceneri es menor de lo esperado. Esta conclusión se basa en una simulación elaborada por el operador suizo de transporte combinado Hupac. Para no poner en peligro el proceso de transferencia modal, las subvenciones de explotación deberían mantenerse a un nivel más bajo hasta que el corredor Rin-Alpes se haya ampliado completamente, afirma el operador.

En 2023 se suprimirán las subvenciones suizas al tráfico combinado. El sector del transporte de mercancías por ferrocarril se ha preparado de diversas maneras para la reducción de las ayudas financieras. Hupac espera que para 2024 se pueda compensar la mitad de las subvenciones de explotación actuales -unos 110 millones de francos suizos (0,88 millones de euros) para todo el transporte combinado transalpino-, principalmente mediante el uso de parámetros de tren mejorados.

Cánones de acceso a las vías

La reducción de los cánones de acceso a las vías prevista por la Oficina Federal de Transportes suiza a partir de 2021 también reducirá la carga sobre el tráfico de mercancías; sin embargo, en ningún caso será suficiente para compensar la pérdida de subvenciones de explotación para el transporte combinado transalpino a partir de 2024, opina Hupac.

«Las tarifas de acceso a las vías en Suiza están muy lejos de la referencia europea, que actualmente está bajando aún más como resultado de las reducciones de las tarifas de acceso a las vías en Alemania y los Países Bajos», explica Hans-Jörg Bertschi, Presidente del Consejo de Administración de Hupac Ltd, con motivo de la conferencia de prensa del Grupo Hupac sobre los resultados anuales.

«Para mantener la dinámica positiva del cambio modal, las subvenciones a la explotación de Suiza deberían mantenerse a un nivel inferior hasta 2030, aproximadamente, para cubrir los déficits existentes», sugiere Bertschi. Sólo después de la modernización completa del corredor Rin-Alpes y el restablecimiento de un tráfico fluido en una infraestructura sin perturbaciones, el transporte combinado podrá aprovechar todas las ventajas de productividad de Alptransit y funcionar de forma autosostenible».

Crecimiento transalpino: éxito del cambio modal

El tráfico transalpino a través de Suiza evolucionó positivamente el año pasado. En comparación con 2017, Hupac Intermodal pudo cambiar 67.000 envíos adicionales por carretera a ferrocarriles ecológicos, lo que corresponde a un aumento del 14,4%. Casi la mitad de esto es atribuible a la recuperación de las pérdidas de volumen debido a la interrupción de siete semanas de la ruta del valle del Rin en agosto / septiembre de 2017.

Revisado el efecto Rastatt, los volúmenes de tráfico en el tráfico transalpino a través de Suiza aumentaron alrededor del 8%. El crecimiento fue impulsado de nuevo por el segmento de los semirremolques. Este tráfico aumentó un 45% en total. En el eje Lötschberg/Simplon, que permite el transporte de semirremolques con un perfil de 4 metros, el volumen pudo incluso duplicarse. Con la apertura del corredor de 4 metros a través del túnel de base del Gotardo y la conexión de la terminal Busto Arsizio-Gallarate a finales de 2020, Hupac podrá aportar una contribución adicional a la transferencia modal, considera.

Otros retos

Sin embargo, las mejoras de productividad del transporte combinado transalpino previstas en su momento sólo podrán alcanzarse en parte, concluye el operador. Por un lado, la eliminación de la doble tracción en las rutas de montaña reduce los costes ferroviarios, y los trenes más largos permiten transportar más unidades de carga por tren de aquí a 2021. Por otro, existe un desfase considerable respecto a las actuales subvenciones a la explotación, que expiran en 2024, lo que encarece el transporte combinado frente al transporte por carretera y pone en peligro el cambio modal.

Según Hupac, existen algunos otros obstáculos para la mejora del corredor Rin-Alpes en los próximos años:

• Las rutas de conexión en Alemania están limitadas a una longitud de tren de 690 en lugar de 740 metros. No se espera que el corredor Rin-Alpes esté totalmente ampliado hasta 2030 como muy pronto;
• En algunas rutas sigue habiendo desniveles que requieren una doble tracción costosa: vía Domodossola el desnivel es del 26‰, vía Chiasso del 15-17‰, mientras que el límite para los ferrocarriles planos nways está entre el 10-12,5 ‰. El horizonte temporal para la modernización de la línea Lugano-Chiasso es 2050;
• En Italia, hay que estudiar la posibilidad de hacer circular trenes de más de 1.600 toneladas, ya que las subestaciones eléctricas no permiten actualmente pesos superiores;
• Los horarios no sincronizados entre Suiza y los países vecinos anulan la ganancia de tiempo y, por tanto, de productividad del túnel de base del Gotardo en las fronteras;
• Debido a las interrupciones diarias y a las grandes obras en el corredor Rin-Alpes (ruta del valle del Rin, zona de Emmerich-Oberhausen), cabe esperar condiciones de explotación subóptimas con desvíos costosos y tiempos de viaje más largos después de 2030.