EDB: «El potencial del INSTC no se limita a la participación rusa

El frenesí observado últimamente en torno al Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur no se limita únicamente a los beneficios que Rusia obtendrá a través de él. El INSTC se ha proyectado como la tabla de salvación rusa durante los últimos meses tras las sanciones occidentales impuestas al país. Sin embargo, hay más que ganar ya que, según el Banco Euroasiático de Desarrollo (BDE), el corredor puede convertirse en la clave de nuevos servicios y rutas logísticas euroasiáticas si se realizan las inversiones adecuadas.

Un informe publicado por el BDE a finales de octubre subraya la importancia del INSTC, mencionando que el corredor tiene un enorme potencial sin explotar. Esta observación tiene sentido, ya que el corredor lleva más de un año en el candelero. Las rutas ya existían, pero se pasaron por alto, y Rusia recogió sobre todo los frutos del tráfico ferroviario China-Europa.

Cuando la empresa finlandesa Nurminen Logistics puso en marcha su primer tren bloque que enlazaba Helsinki con el puerto indio de Nava Sheva a través de Rusia, Azerbaiyán e Irán, el sector del transporte de mercancías por ferrocarril empezó a hablar del corredor, que pasó a primer plano. Para muchos, se trataba de una nueva opción de tránsito que abría rutas ferroviarias y multimodales a nuevos mercados como la India. Para otros, principalmente los agentes regionales, la noticia no fue una sorpresa, sobre todo porque conocían bien los cuellos de botella del corredor, que tardarían algunos años en resolverse y hacer que la ruta fuera 100% operativa.

Rusia entra en el INSTC

No fue hasta que Rusia empezó a centrar su atención en rutas de transporte alternativas y mercados alternativos para exportar sus productos cuando el INSTC empezó a resultar atractivo. Los mercados indio y del sudeste asiático se convirtieron en objetivos de expansión, al tiempo que se mantenía una buena relación con China. Como resultado, el INSTC se convirtió en la principal puerta de entrada, al menos ferroviaria, a estos mercados.

Con múltiples trenes de prueba y servicios desplegados por los distintos ramales del corredor (Oeste, Centro y Este), Rusia se tomó su tiempo para explorar los mejores escenarios de transporte posibles, y los ramales Este y Oeste del INSTC se convirtieron en las opciones óptimas. De hecho, RZD anunció hace unos días el primer servicio regular de trenes de contenedores a través del ramal oriental, con los primeros viajes de ida y vuelta mensuales a través de Kazajstán, Turkmenistán e Irán, camino de la india Nava Sheva.

Las inversiones siempre son un tema relevante

Para el EDB, estudiar el Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur significa localizar los principales cuellos de botella y proponer las inversiones correspondientes. Sorprendentemente, a pesar de que el corredor «tiene un enorme potencial desbloqueado», las inversiones propuestas están, al menos parcialmente, coordinadas con las inversiones que realizan los países implicados.

Por ejemplo, el BDE identificó la línea ferroviaria Rasht-Astara como un eslabón crítico que faltaba para desarrollar el ramal occidental del INSTC a través de Azerbaiyán. Al mismo tiempo, representantes rusos, iraníes y azerbaiyanos están ultimando la visión general del proyecto, que concluirá en 2023. En concreto, la semana pasada un grupo de trabajo ruso-iraní concluyó que la inversión rusa en el enlace ferroviario es casi oficial y que sólo quedan algunos retoques finales, como las opciones de financiación, para que el acuerdo quede sellado.

Otras inversiones relevantes que EDB identificó y que podrían abordarse en un futuro inminente se refieren a «la construcción de segundas vías principales y la electrificación de líneas ferroviarias en Azerbaiyán, Irán, Kazajstán y Turkmenistán; la construcción de carreteras de circunvalación alrededor de las ciudades, la mejora de las vías navegables interiores y los canales y el desarrollo de terminales de contenedores y de carga general en los puertos del Caspio; la modernización de los pasos fronterizos y la construcción de centros logísticos e instalaciones de servicios de carretera».

En cuanto a los centros logísticos mencionados, ya se han hecho algunos progresos. Por ejemplo, como parte de la finalización de la línea Rasht-Astara, los rusos pretenden construir un centro logístico en Astara, en la frontera entre Irán y Azerbaiyán. Por otro lado, lo mismo podría aplicarse a Sarakhs, situado en el ramal oriental del INSTC, que es el punto de entrada entre Turkmenistán e Irán. En cuanto al resto, las vías adicionales y la electrificación parecen ser la principal prioridad, seguidas de la modernización de los pasos fronterizos y la construcción de terminales de contenedores y de carga en los puertos del Caspio.

El EDB concluyó que el ramal occidental del corredor, que transita por Azerbaiyán e Irán, «recibirá la mayor parte de las inversiones (69%), mientras que la ruta oriental y la transcaspiana recibirán el 12% y el 19%, respectivamente, ya que requieren menos gastos de capital para alcanzar su pleno potencial en comparación con la ruta occidental».

No sólo para Rusia

Sin embargo, aunque Rusia sea actualmente la protagonista de las inversiones en la ruta, toda la red euroasiática de transporte y logística podría beneficiarse de ellas a largo plazo. El EDB afirma que el corredor podría «desarrollar fácilmente enlaces meridionales de transporte entre el noreste de Europa y el sur de Asia y crear nuevas cadenas de transporte y logística a lo largo de los corredores euroasiáticos de transporte internacional interconectados, en particular entre Rusia y Turquía a través de Azerbaiyán y entre China e Irán a través de Kazajstán y Turkmenistán».

Además, el banco subrayó que el INSTC podría transformarse en el elemento clave del transporte euroasiático funcionando como punto de conexión de los servicios Norte-Sur y Este-Oeste que incluyen países de Asia Central, Europa, Asia y Oriente Medio. Por supuesto, aún queda mucho camino por recorrer antes de llegar a este punto. Ya sean retos geopolíticos o cuellos de botella en infraestructuras y digitalización, aún queda mucho trabajo por hacer.

Sin embargo, las cosas podrían volverse más manejables con algunas obras de infraestructuras críticas y la modernización de los procedimientos de cruce de fronteras. La coordinación del corredor es otro punto delicado, pensando también en el contexto del Corredor Medio, que se enfrenta al mismo obstáculo que le impide desarrollarse más. No obstante, se podría pensar que «lo primero es lo primero», lo que significa que ya se han dado algunos pasos sustanciales y que estas cuestiones podrían encontrar soluciones en el futuro. Dado que la relativa estabilidad geopolítica vuelve a la región euroasiática, las inversiones también se acelerarán y el corredor crecerá más. Al final, por muy descabellados que parezcan algunos planes, quizá el INSTC sea el verdadero ganador de la carrera por las rutas alternativas que abren todo un nuevo espectro de mercados y servicios.

Puede consultar el informe completo del Banco Euroasiático de Desarrollo aquí.

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