Letonia impulsa la cooperación con los países de Asia Central: ¿el final del túnel o una trampa?
Letonia y los países bálticos se encuentran entre los países más afectados por las pérdidas de volumen de transporte de mercancías por ferrocarril desde que comenzó la guerra en Ucrania. Varada en el noreste de Europa y en la frontera con Rusia, Letonia vio caer bruscamente sus volúmenes de mercancías durante la primavera y se encontró buscando alternativas. Países de Asia Central como Kazajstán y Uzbekistán fueron los primeros y más potentes candidatos para la estrategia de diversificación del país. Pero, ¿está dando sus frutos?
En los últimos acontecimientos en el frente de la diversificación del flujo de mercancías, los Ferrocarriles Estatales de Letonia (LDz) y el Puerto Libre de Riga firmaron Memorandos de Entendimiento con los Ferrocarriles de Uzbekistán. Anteriormente, Kazajstán acaparó el interés del país ya que, al igual que Lituania y Estonia, Letonia vio en el país centroasiático la solución a lo que parecía un callejón sin salida.
En abril, el ministro letón de Transportes, Tālis Linkaits, declaró que «desde otoño de 2021, Letonia recibe cargamentos de Kazajstán, concretamente carbón». Además, Kazajstán está estudiando la forma de utilizar Letonia como alternativa a San Petersburgo» y que «el ministerio está trabajando duro negociando con países como Kazajstán, Uzbekistán y China para asegurar la carga.»
Más tarde, al dar a conocer las cifras de volumen de carga de los puertos para el primer semestre de 2022, el Ministerio de Transporte letón ilustró un panorama optimista con los volúmenes de carga ferroviaria de carbón procedentes de Kazajstán, lo que supone un aumento del 15,2% en comparación con 2021 y equivale a 3,1 millones de toneladas de carga.
¿Es Asia Central el santo grial de los volúmenes?
Con Uzbekistán también en el juego del transporte de mercancías por ferrocarril, Letonia pretende asegurarse otro aliado y salvar el día para sus volúmenes de carga en desintegración. Por un lado, LDz «ve potencial en aumentar el volumen de carga ferroviaria entre Letonia y Uzbekistán, teniendo en cuenta la cooperación existente hasta ahora, el interés de ambas empresas en este momento y el trabajo ya iniciado para atraer carga», según palabras de su presidente Māris Kleinbergs.
Por otro lado, el puerto franco de Riga espera un «notable potencial de cooperación futura con Uzbekistán y su compañía nacional de ferrocarriles», ya que el aumento de las cifras de tráfico entre ambos es muy positivo. En concreto, desde que comenzó la guerra en Ucrania, el tráfico de mercancías con Uzbekistán en el puerto de Riga se ha disparado, con «48,9 mil toneladas de mercancías recibidas de Uzbekistán, principalmente productos plásticos, frutos secos y frutas, así como fertilizantes minerales», comentan desde el puerto.
En este sentido, los acuerdos con los países centroasiáticos han beneficiado enormemente a Letonia. Sin embargo, los volúmenes inferiores a los previstos que el país báltico se marcó en julio y algunos otros problemas insistentes demuestran que esta solución no es el santo grial y que Letonia necesita más para mantener sus volúmenes y su presencia en la cadena de suministro.
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¿Qué podría cambiar?
Carbón, carbón, carbón y más carbón. Así es como se presenta actualmente la carga ferroviaria en Letonia. Y esto tiene sentido por dos razones. En primer lugar, como ya se ha analizado, el carbón de Kazajstán es una excelente fuente de volumen e ingresos. En segundo lugar, la UE se enfrenta probablemente a la mayor crisis energética de su historia reciente, y el carbón parece tener un papel catalizador para resolverla.
Sin embargo, hay tres puntos en esta situación que podrían mejorar y garantizar la viabilidad de los puertos y ferrocarriles letones. En primer lugar, las mayores pérdidas de volumen e ingresos de Letonia proceden de la imposibilidad de seguir transportando productos petrolíferos rusos debido a las sanciones. Teniendo en cuenta que el petróleo ruso monopolizaba la red de transporte letona, cabe afirmar que volver a fomentar esa fiabilidad podría resultar una trampa. ¿Qué pasaría, por ejemplo, si se restringiera el tránsito ferroviario entre Letonia y Kazajstán?
En segundo lugar, como destacó el consejo de la Asociación de Empresas Estibadoras de Letonia (LSA) en su última reunión, si se va a depender de la carga de carbón, sobre todo cuando se confía en ella para resolver una crisis de la UE, las tarifas deberían ajustarse en consecuencia. Este es un paso que podría darse desde el primer día. Dicho esto, Letonia podría tender a hacer más atractivo su mercado de transporte de mercancías por ferrocarril en términos de precios para asegurarse, en parte, de que sus clientes no se planteen desviar sus rutas. Esto es algo que los operadores estonios ya solicitaron en julio.
Por último, el consejo de LSA destacó otra cuestión. El de las infraestructuras. Sea como sea, la infraestructura es clave en cualquier método de transporte. Sin embargo, por mucho que crezcan los volúmenes de Letonia, sin infraestructuras nuevas o en buen estado, no podrá atenderlos. Por eso, el CEJ esperaba que una parte de los ingresos se destinara al mantenimiento de las instalaciones portuarias, que también podrían garantizar en parte el transbordo eficiente y puntual del carbón que llega a los puertos por ferrocarril a otros destinos.
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