Cuatro formas de acelerar los trenes en la Nueva Ruta de la Seda
El tráfico ferroviario de mercancías entre China y Europa crece año tras año. Las empresas de logística compiten por cada cliente y cada contenedor. Por eso mejoran constantemente su servicio. ¿Qué medidas están tomando para acelerar la circulación de trenes por la Nueva Ruta de la Seda?
Con el tiempo, esta ruta se convirtió en la espina dorsal de la Nueva Ruta de la Seda. En la actualidad, circulan varios miles de trenes al año de China a Europa y viceversa, y cada vez son más los países que se unen a este corredor de transporte. La velocidad media de los trenes de la Nueva Ruta de la Seda es de 1.000 a 1.100 kilómetros diarios. Esta cifra es el resultado de las numerosas gestiones realizadas por todas las partes implicadas. Sin embargo, al transportar contenedores por la Nueva Ruta de la Seda surgen muchas dificultades y contratiempos que repercuten en el plazo de entrega final del envío.
Olvídate del papel
La digitalización es una tendencia en el sector ferroviario, y el desarrollo ha entrado también en la Nueva Ruta de la Seda. Entre los últimos avances se encuentra la puesta en marcha del servicio multimodal Xi’an-Hamburgo, a través del puerto de Baltysk, en la región rusa de Kaliningrado. La característica notable de esta conexión es la carta de porte única para toda la ruta y para ambos modos de transporte, ferrocarril y transbordador. El servicio digital fue implantado por UTLC ERA.
Los Ferrocarriles Rusos, por su parte, han realizado su propio proyecto digital conocido como Intertran. Las operaciones de carga se realizan mucho más rápido gracias al uso de cartas de porte electrónicas. El proyecto comenzó en septiembre de 2019, cuando se puso en marcha el primer envío de Yokohama a Moscú vía Vladivostok. Esta conexión multimodal (mar-ferrocarril) fue organizada por RZD y FESCO. Durante los dos primeros meses, se entregaron más de 300 contenedores desde Yokohama a Moscú con los envíos electrónicos. Según RZD, la implantación de documentos electrónicos ha reducido el proceso de papeleo en cuatro días. Y, por supuesto, permite a los proveedores logísticos mover la carga con mayor rapidez.
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Otros países de tránsito de la Nueva Ruta de la Seda también están implantando los documentos electrónicos en sus operaciones de transporte de mercancías. Ferrocarriles de Kazajistán ha estado probando los envíos electrónicos en el transporte de mercancías entre China y Kazajistán, y ha implementado con éxito el producto digital en las operaciones de transporte de mercancías por ferrocarril entre Kazajistán y Rusia. En 2018, se emitieron alrededor de 8.000 cartas de porte electrónicas en ambas direcciones: más de 2.200 unidades de Kazajistán a Rusia y más de 5.700 unidades de vuelta.
Belarusian Railway ha introducido las cartas de porte electrónicas para el tránsito de vagones vacíos desde Rusia a Letonia o Lituania. El año pasado, la empresa ferroviaria, junto con el Comité Estatal de Aduanas de Bielorrusia, empezó a examinar los documentos electrónicos en la ruta desde Naushki, paso fronterizo entre Rusia y Mongolia, hasta Brest, en la frontera bielorruso-polaca. Entre abril y agosto de 2018 se emitieron más de 1.100 cartas de porte electrónicas. Ahora, las partes están trabajando en la introducción de la misma solución para la dirección opuesta: de Brest a Naushki. Además, Belarusian Railway planea implementar operaciones sin papel en toda la Nueva Ruta de la Seda.
Evitar los cuellos de botella
Si no hay posibilidad de mejorar la línea ferroviaria actual o construir una nueva para evitar un cuello de botella, se puede evitar estableciendo una nueva ruta. Eso es lo que hacen las empresas de logística en la Nueva Ruta de la Seda. Si nos remontamos a la historia de los enlaces ferroviarios de mercancías entre China y Europa, puede decirse que la búsqueda de nuevas rutas es un proceso permanente. Como ya hemos dicho, el primer transporte ferroviario en la Nueva Ruta de la Seda se realizó a través de Rusia, Bielorrusia y Polonia. En pocos años, se introdujo la ruta de Kazajistán. Desde 2017, los trenes de contenedores circulan de China a Europa a través de Mongolia.
El mismo proceso se está llevando a cabo en la parte europea de la Nueva Ruta de la Seda. La mayoría de los trenes de contenedores procedentes de China pasan por Duisburgo, un importante centro intermodal en Alemania, y luego se dividen en los numerosos enlaces a través de Europa. Ahora, los proveedores logísticos intentan establecer cada vez más entregas que pasen por Duisburgo para que el servicio intermodal sea más rápido y fiable para los clientes. Esto es especialmente cierto en el caso de los países del centro y sur de Europa, ya que los enlaces a través de Duisburgo suponen un rodeo más largo para ellos. Rail Cargo Group, de Austria, ha tenido éxito en este ámbito: la empresa puso en marcha varios trenes de contenedores directos de China a Europa Central sin parada en Duisburgo.
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Con el tiempo, las empresas logísticas se han centrado en soluciones multimodales, que incluyen tanto servicios ferroviarios como marítimos. A mediados de la década de 2010, Kazajstán unió fuerzas con Azerbaiyán y Georgia para establecer la Ruta Transcaspiana de Transporte Internacional (ahora conocida como el Corredor del Medio). Inicialmente, este corredor conectaba China y la región del Cáucaso, incluyendo un tramo de transbordador a través del mar Caspio. Posteriormente, Turquía, Ucrania, Rumanía y Polonia se sumaron al proyecto. Esto dio lugar a un nuevo tramo de transbordador, ahora a través del Mar Negro. En 2015-2016 se pusieron en marcha varios trenes piloto: Shihezi (China) – Keshla (Bakú, Azerbaiyán), Lianyungang (China) – Estambul (Turquía) y Chornomorsk (antigua Illichivsk en Ucrania) – Dostyk (Kazajistán). La empresa polaca PKP LHS también examinó la ruta para el transporte de mercancías a China e Irán. En octubre de 2019, el Corredor Medio obtuvo una nueva opción de tránsito. El túnel de Marmaray bajo el estrecho del Bósforo pasó a formar parte de la ruta: simplificó la entrega al eliminar el tramo del mar Negro.
El otro corredor multimodal que utilizan activamente las empresas logísticas rusas discurre por la región de Kaliningrado. UTLC ERA estableció esta ruta en 2018. Tiene dos opciones. La primera incluye el uso de las instalaciones intermodales situadas en la región. Permiten entrar en Polonia desde el noreste y evitar el congestionado cruce de Brest/Malaszewicze en la frontera polaco-bielorrusa. Mientras tanto, una segunda opción la ofrecen las líneas marítimas entre los puertos de la región de Kaliningrado (Kaliningrado, Baltiysk). Actualmente, esta ruta se sigue para la conexión desde China a Rotterdam, Hamburgo, Rostock y otros destinos europeos.
Invertir en activos
Otra forma de acelerar los trenes de contenedores de China a Europa es mejorar la infraestructura ferroviaria existente y la red de instalaciones intermodales, así como modernizar el material rodante o adquirir material nuevo. En términos de infraestructura ferroviaria, Kazajstán ha realizado importantes progresos en la última década. En los albores de la Nueva Ruta de la Seda, solo había un paso fronterizo ferroviario entre China y Kazajistán, situado en Dostyk. En 2016 se abrió en Khorgos un nuevo punto fronterizo con una terminal intermodal de gran capacidad. Además, Kazajistán construyó más de 2.500 kilómetros de nuevas líneas ferroviarias y modernizó 10.000 kilómetros de las antiguas durante los últimos diez años.
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Rusia, por su parte, moderniza las vías del ferrocarril transiberiano, vital para los trenes China-Europa. En Bielorrusia se abren nuevos pasos fronterizos para diversificar el tráfico hacia Polonia. Este último también mejora la infraestructura del nudo ferroviario de Malaszewicze. En cuanto al material rodante, muchas empresas ferroviarias invierten en nuevas locomotoras y vagones planos. Por ejemplo, PKP Cargo adquirió 20 nuevas locomotoras multisistema. Entre otras cosas, transportan vagones portacontenedores desde la frontera bielorrusa hasta la alemana.
Superar la rotura de gálibo
En el trayecto de China a Europa, los contenedores se recargan una, dos o incluso más veces. Esto se debe a la ruptura de ancho de vía a través de Eurasia: China y la mayoría de los Estados miembros de la UE explotan redes ferroviarias con un ancho de vía de 1.435 milímetros, mientras que Rusia, Kazajstán, Bielorrusia y otros antiguos países soviéticos utilizan un ancho de vía de 1.520 milímetros. Una posible solución para reducir el número de agujas podría ser el sistema de ancho variable. Así, el operador polaco de transporte de mercancías por ferrocarril PKP Cargo tiene previsto adoptar el sistema SUW2000 para los servicios ferroviarios Este-Oeste, incluidos los procedentes de China. Esta tecnología permite a las empresas ferroviarias hacer circular sus trenes en ambos anchos de vía, estándar y ancho, sin cambiar de bogie.
El SUW2000 fue inventado por el ingeniero polaco Ryszard Suwalski a finales de los años ochenta y noventa. A finales de los 90, la empresa polaca ZNTK Poznań instaló el sistema en las estaciones de Mockava y Mostyska, en la frontera con Lituania y Ucrania. El SUW2000 se ha utilizado durante varios años para acelerar los trenes de pasajeros de Varsovia a Vilna y de Lviv a Wrocław (vía Cracovia). Ahora, el sistema sólo se utiliza en la frontera polaco-ucraniana y exclusivamente para trenes de pasajeros.
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En septiembre de 2019, PKP Cargo adquirió la patente de SUW2000 y declaró su intención de utilizar la solución para operaciones de transporte de mercancías. «Para utilizarlo comercialmente, hay que pensar en un tren, no en vagones individuales. Nuestros trenes de contenedores tienen entre 30 y 40 vagones. El transporte en la Nueva Ruta de la Seda es muy importante para nosotros y sensible a la duración del trayecto, por eso esta solución ofrece una buena oportunidad», ha declarado Czesław Warsewicz, Director General de PKP Cargo. Para aplicar esta solución al transporte de mercancías por ferrocarril, se necesita material rodante específico con bogies variables. Por el momento se desconoce cómo piensa abordar la cuestión el operador polaco de transporte de mercancías por ferrocarril.
Cabe añadir que los ferrocarriles rusos llevan varios años utilizando con éxito una tecnología similar para el transporte de pasajeros. Para ello, la tecnología española Talgo-RD ha sido instalada por RZD en la estación ferroviaria de Brest (Bielorrusia), donde se conectan dos anchos de vía diferentes. En diciembre de 2016 se puso en marcha el tren Moscú – Berlín, sin cambio de bogie. La compañía rusa sigue utilizando esta tecnología en sus trenes internacionales a Varsovia, Berlín, París y otras ciudades europeas.
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