La integración de la RTE-T y la Nueva Ruta de la Seda, máxima prioridad en 2020
Hacer que la RTE-T y la Nueva Ruta de la Seda funcionen juntas, para las naciones y las empresas grandes y pequeñas, podría ser el mayor reto en los próximos doce meses, dijeron los delegados del gobierno y la industria en la Cumbre Europea de la Ruta de la Seda en Venlo.
Integrar las sutiles líneas de la Red Transeuropea de Transporte con los amplios trazos de la Iniciativa china «Belt and Road» está resultando una tarea ingente para los administradores. Resolver estas cuestiones podría abrir las puertas a todo un nuevo sector de operaciones transcontinentales de transporte de mercancías e impulsar la economía de la UE. A lo largo de la Nueva Ruta de la Seda se están tomando medidas para conseguirlo.
Hace casi dos años que la Comisión Europea (brazo ejecutivo de la UE) publicó un informe basado en su propia investigación independiente. «Predecir el efecto de la BRI en la red de transportes es especialmente difícil, ya que no existe una definición ni un programa claros para la BRI», decía el informe. Maja Bakran Marcich, Directora General Adjunta de Movilidad y Transportes de la Comisión Europea, se hizo eco de estas palabras al dirigirse a los delegados de la Cumbre en Venlo (Países Bajos).
Retos normativos
La Sra. Bakran Marcich habló desde una posición de experiencia en los complicados asuntos de la integración. Ha sido condecorada tanto en Zagreb como en París por su gestión de la incorporación de su Croacia natal a la UE. El proyecto más amplio de la RTE-T, que abarca muchos otros aspectos de la comunicación y la conectividad, no parece menos complicado. Ya tiene más de dos décadas y, aunque hasta ahora ha cambiado la forma en que el transporte ferroviario de mercancías se mueve por Europa, la BRI china ha hecho enormes progresos en mucho menos tiempo, desde que fue anunciada formalmente por el Presidente Xi en 2013. El problema, según Bakran Marcich, radica en la multiplicidad de países y normas que ya existen en Europa. «Los retos para que la integración de la RTE-T tuviera éxito fueron más difíciles que para que la BRI se integrara en la red europea», afirmó.
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Dado que la iniciativa BRI no está tan estrictamente definida como el proyecto TEN-T, no siempre es posible distinguir el comercio específicamente generado por la BRI del comercio más amplio entre Extremo Oriente y Europa. «Las inversiones atribuidas a la BRI son sólo una pequeña parte de la inversión global que realizarán de todos modos los propietarios y gestores de las infraestructuras aéreas, marítimas, ferroviarias y viarias de toda Eurasia», señala el informe de la Comisión. Este problema de rendición de cuentas, como se informó recientemente en RailFreight.com, es quizá la razón por la que el Consejo Europeo, órgano político de la UE, ha presentado este mes propuestas para armonizar los procedimientos administrativos y conseguir que el núcleo de la RTE-T vuelva a estar terminado en 2030.
Héroes locales
La envergadura de ambos proyectos parece desalentadora para todos, salvo para los agentes gubernamentales y multinacionales de la cadena logística, pero existe un enorme volumen potencial de comercio en manos de operadores locales más pequeños. Ziwei Liu, de New Silk Road Network en Bremen, afirma que ese potencial está a punto de hacerse realidad, y que el año que viene podría ser testigo de un cambio significativo.
Su empresa, creada específicamente para facilitar lo que la Sra. Liu denomina «héroes locales» a lo largo de la Ruta de la Seda, y simplificar y economizar la cadena logística, reconoce los retos que la UE pretende abordar. «Si nos fijamos en el mercado en su conjunto, gran parte de la manipulación de la carga no está controlada por las grandes empresas», afirma. «La mayoría son pequeñas y medianas empresas de hasta unos cientos de personas. No tienen la exposición internacional, la marca global o la red para aprovechar los beneficios de la BRI, lo cual es una gran pena porque hay mucho potencial. Queremos darles la capacidad de prestar el mismo nivel de servicios que las grandes empresas pueden ofrecer en todo el mundo».
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Añadir ese tráfico a la red daría un impulso añadido al proyecto RTE-T, y es exactamente el objetivo de Maja Bakran Marcich. «Los ferrocarriles cubren el mundo, pero hay muchas normas diferentes. Hacer que funcionen juntas es un trabajo ingente. El objetivo general de la Comisión es la interoperabilidad y la conectividad sostenible entre dos iniciativas». Para ello, el estudio conjunto de la Comisión sobre corredores ferroviarios sostenibles tiene como objetivo nada menos que la interoperabilidad y la conectividad entre ambas iniciativas.
Experiencia y exposición
No se trata sólo de que los trenes circulen sin problemas. Ziwei Liu, de New Silk Road Network, afirma que empresas como la suya también están a la vanguardia de la integración de las cadenas de fabricación y suministro, y aprovechan todo el potencial de esa futura armonización ferroviaria. «Están surgiendo muchos nuevos nodos a lo largo de la nueva Ruta de la Seda, y queremos tener un especialista en cada uno de esos países. Buscamos actores de nicho, héroes locales, porque tienen una gran experiencia en su área, pero normalmente carecen de exposición internacional».
Dada la voluntad del Gobierno chino de ampliar la BRI para su agenda económica y diplomática, y la necesidad de la UE de integrar el proyecto de la RTE-T para la sostenibilidad de la Unión, las palabras del diplomático chino Chen Ribao, que se dirigió a la Cumbre con un proverbio chino, parecen más que acertadas: «Ni siquiera las montañas y los mares pueden separar a las personas con objetivos comunes».
