Cómo segmenta Letonia el mercado ferroviario para la tarificación de infraestructuras
Hay distintas formas en que los países determinan los segmentos del mercado ferroviario para la tarificación de infraestructuras. En un seminario web celebrado el 17 de marzo, LatRailNet, el organismo letón de tarificación, ofreció un seminario en línea sobre la segmentación del mercado del transporte ferroviario. También se presentó cómo hace frente a las cambiantes condiciones del mercado y cómo pueden aplicarse descuentos para estimular el uso de la infraestructura ferroviaria a plena capacidad.
La segmentación del mercado, de conformidad con los requisitos de la Unión Europea y las leyes y reglamentos nacionales letones, se lleva a cabo en el transporte de pasajeros y mercancías con el fin de establecer cánones por el uso de la infraestructura ferroviaria adecuados a la situación del mercado y promover el desarrollo de los mercados de transporte nacionales e internacionales.
Actualmente, en Letonia existen 12 segmentos de mercado: cuatro en el transporte de pasajeros y ocho en el de mercancías. Por ejemplo, hay un segmento de mercado diferente para el uso de las partes de vía ancha y estrecha de la red. En el transporte de mercancías, hay diferentes segmentos de mercado para el transporte nacional e internacional, y para el transporte de contenedores u otros tipos de transporte, por ejemplo. También influye la regularidad del transporte de mercancías.
La lista de segmentos de mercado se revisa cada 5 años y está supervisada por el organismo regulador del sector ferroviario. En el reciente seminario web de LatRailNet se presentaron el marco jurídico de la segmentación del mercado del transporte ferroviario, el proceso de segmentación y los principales criterios de evaluación. También se explicó el procedimiento de solicitud y tramitación. Asistieron más de 60 profesionales del sector del transporte y otras partes interesadas.
¿En qué se basa la segmentación del mercado?
La práctica internacional demuestra que los Estados miembros de la UE, además de la segmentación obligatoria para el transporte de mercancías, pasajeros comerciales y pasajeros en régimen de Obligación de Servicio Público (OSP), realizan mayoritariamente una segmentación basada en la distancia de transporte (transporte suburbano, regional e internacional), la peligrosidad medioambiental de las mercancías, la tecnología de transporte (transporte por ruta o mixto), el peso del tren, y sólo a veces en incentivos basados en el mercado. En Letonia, se trata de una combinación de métodos.
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«La segmentación del mercado ofrece al sector ferroviario un amplio abanico de oportunidades para impulsar su competitividad. Además, el enfoque de segmentación elegido desempeña un papel importante en la consecución de los objetivos de desarrollo del mercado, protección del medio ambiente y reducción de accidentes fijados en los documentos nacionales de planificación», señala la responsable del seminario y Directora General de LatRailNet, Justina Hudenko.
Enfoque en tres fases
En el seminario web, Hudenko presentó el enfoque letón de segmentación del mercado en tres pasos. El primer paso se realiza tras la extracción obligatoria de los costes directos de los costes totales del paquete de acceso mínimo. Esto, según la legislación ferroviaria de la UE, es la base del canon de acceso a las vías. Este paso permite ajustar los cánones mínimos extraídos que reflejan los costes de mantenimiento y explotación derivados del uso de las vías a los beneficios de la empresa ferroviaria. El primer paso de la segmentación requiere una gran experiencia en la evaluación del mercado (y los costes correspondientes) y se realiza una vez cada cinco años.
Los solicitantes necesitan unas condiciones específicas de utilización de la infraestructura que les permitan adaptarse a las preferencias de los clientes finales (como la circulación de trenes más pesados que la media o en horas de salida o llegada congestionadas). También permite adaptarse a posibles fallos tecnológicos propios, lo que ocasiona al administrador de infraestructuras costes adicionales que de otro modo se evitarían y no pueden incluirse en el canon de infraestructura.
Los servicios del administrador de infraestructuras mejoran los criterios de preferencia de los clientes finales en comparación con los modos de transporte y redes de infraestructuras competidores. Por ejemplo, cuando los horarios específicos de salida o llegada dentro del transporte combinado aumentan los costes de explotación de los trenes, disminuyen la utilización de la capacidad, pero permiten un mayor nivel de ingresos de las empresas ferroviarias.
Condiciones de mercado cambiantes
Con el fin de adaptar el nivel de los cánones de acceso a las vías a las condiciones cambiantes del mercado, se incorporó un segundo paso en el régimen TAC. De este modo, los candidatos pueden demostrar que, en las condiciones de mercado existentes o previstas, los criterios y sus valores calculados en la etapa 1 no son equivalentes para los distintos tipos de uso de la infraestructura ferroviaria. Otro ejemplo es que el mercado no pueda soportar el canon por el uso de la infraestructura existente, o que existan determinados segmentos de mercado que las empresas ferroviarias no explotan actualmente pero en los que podrían prestar servicios.
En el tercer paso, el organismo de tarifación puede aplicar herramientas de diferenciación de cánones a un segmento de mercado. El primero es un canon por escasez, que refleja la escasez de capacidad de infraestructura en una parte determinada de la infraestructura ferroviaria durante los periodos de congestión. También existe el canon medioambiental, que tiene en cuenta los costes del impacto ambiental del tráfico ferroviario. El canon por proyecto se aplica a proyectos de inversión específicos que no están previstos en el acuerdo contractual pero que aumentan la eficiencia o la rentabilidad de los solicitantes y si de otro modo no se podría o no se habría conseguido.
Descuentos
Hay dos tipos de descuento para los cánones de acceso, el primero es un descuento por volumen. Se aplica cuando, durante el periodo de programación, el volumen de tráfico supera el volumen previsto de kilómetros-tren en un segmento de mercado específico. El segundo es un descuento por optimización de la carga de la red. Se aplica a una parte específica de la infraestructura en la que se determina que la demanda de capacidad de infraestructura no alcanza la carga óptima y en la que el descuento puede estimular la utilización de la totalidad de la capacidad ferroviaria.
«La segmentación del mercado es un gran instrumento que vincula la capacidad de pago del mercado a unas posibilidades de financiación pública siempre limitadas. Este instrumento puede utilizarse tanto para la política de transporte de apoyo al «cambio al ferrocarril» como para el ajuste de diferentes TAC en dos o más redes para el transporte internacional. Sin embargo, una segmentación excesiva puede crear confusión tanto para los candidatos como para los administradores de infraestructuras, ya que dificulta la facturación. Así pues, la regla de tarificación universal ‘mantener el equilibrio’ es la clave», concluye Hudenko.
