El transporte de mercancías se beneficiará de la mejora de la Midland Main Line
La agencia británica de infraestructuras Network Rail se ha comprometido a modernizar la Midland Main Line entre Londres y las ciudades de Nottingham, Derby, Leicester y Sheffield. Las obras aumentarán la capacidad de la ruta y, con el tiempo, introducirán la electrificación total. Las consecuencias para el transporte de mercancías podrían aumentar el tráfico en la línea y aliviar las dos rutas costeras.
La concurrida Midland Main Line está siendo sometida a lo que Network rail denomina el mayor programa de mejoras desde su finalización en 1870. Las próximas fases de las obras de la MML abarcarán la electrificación de la línea desde Kettering hasta Sheffield y Nottingham. En la actualidad, los cables sólo existen hasta el límite norte del cinturón de cercanías de Londres. Instalar cables en el resto de la línea será una empresa de gran envergadura, pero mejorará radicalmente la capacidad y versatilidad de la ruta.
Presupuesto reducido para el suministro eléctrico
Las principales rutas norte-sur de Gran Bretaña han sido objeto de un largo y lento programa de electrificación desde los años sesenta. La West Coast Main Line fue la beneficiaria de un programa de cableado que la llevó casi directamente de la era del vapor a la primera generación de tracción eléctrica. Los cables se instalaban mientras los ferrocarriles británicos producían la última locomotora de vapor de la línea principal. Desde entonces, la línea está totalmente electrificada y es la ruta de tráfico mixto más transitada de Europa, con más de 640 km entre Londres, Birmingham, Manchester, Liverpool y Glasgow.
Unos treinta años más tarde, el trayecto correspondiente a la Costa Este se acondicionó para la tracción eléctrica. Los imperativos de la ruta entre Londres, Leeds, Newcastle y Edimburgo eran algo diferentes, ya que la línea ya contaba con el mundialmente conocido HST (Tren de Alta Velocidad), un diseño radical de trenes diésel de formación fija, aún en servicio hoy en día. Aunque la ruta se benefició de las generaciones posteriores de tracción eléctrica, el reducido presupuesto para la instalación de suministro eléctrico ha resultado ser un constante quebradero de cabeza para ingenieros y operadores.
Carbón entonces, áridos ahora, intermodal en el futuro
Han pasado otros treinta años y la esperanza es que el programa Midland Main Line se beneficie de las experiencias anteriores. «Estamos electrificando la línea por tramos a lo largo de los próximos años para que los trenes eléctricos puedan circular por toda su longitud», decía un comunicado de Network Rail. «Al electrificar la línea, estaremos apoyando los objetivos de carbono cero neto del Gobierno para 2050».
Aunque eclipsado por sus homólogos costeros, el Midland ha desempeñado un papel vital en el panorama económico. Siempre ha transportado un volumen importante de mercancías pesadas a granel, principalmente carbón durante los primeros cien años, y ahora grandes cantidades de áridos y materiales de construcción procedentes del norte, en particular de las canteras de Peak District, para alimentar el floreciente sector de Londres y el sureste de Inglaterra. Todo este tráfico depende actualmente de la tracción diesel. La posibilidad de llevar este tráfico bajo los cables contribuiría significativamente a esos objetivos obligatorios de emisiones de carbono.
Sigue el enfado por los recortes en HS2
Hasta ahora, Network Rail ha mejorado y electrificado los primeros 112 km desde Londres hasta Corby, un antiguo centro siderúrgico que depende en gran medida del tráfico de cercanías a Londres para su sustento económico. El reto consiste ahora en electrificar los 160 km restantes hasta Sheffield, que fue el centro de la enorme industria siderúrgica británica y sigue siendo un importante centro industrial. Es a esa actividad industrial a la que la MML electr ificada podrá dar mejor servicio. Los intereses políticos esperan que el proyecto de electrificación impulse económicamente la región, en particular Sheffield y Yorkshire del Sur, donde aún arrecian las críticas por la cancelación del llamado tramo oriental del proyecto ferroviario de alta velocidad HS2.
Network Rail, como agencia atrapada en medio de la tormenta política sobre la cancelación del tramo oriental y la forma constantemente cambiante de las mejoras ferroviarias en la región, se ha mantenido firme y ha seguido adelante con la ejecución del programa. NR ha estado en el punto de mira de la ejecución del Plan Ferroviario Integrado del Gobierno, un programa algo desacreditado que se ha visto perturbado por la puerta giratoria del Ministerio de Transportes.
Las obras avanzan lentamente hacia el norte
Los operadores de mercancías siguen utilizando intensamente la línea. Las locomotoras diésel de la clase 66 son casi tan frecuentes como los trenes de alta velocidad diésel HST en cascada, que siguen en servicio diario después de casi cincuenta años y han sido derivados de los expresos de la Costa Este. Los TAV están llegando al final de un largo y distinguido servicio y deben ser sustituidos. Es posible que sigan en servicio durante un tiempo, ya que no se dispone de sustitutos eléctricos. La flota de la clase 66 no es tan venerable y le queda mucha vida. Es posible que esos trenes de áridos funcionen con motor diesel durante algún tiempo después de que se levanten los cables.
En estos momentos, Network Rail está llevando a cabo un programa de preparación e instalación progresivo, que avanza lentamente hacia el norte. En los condados de North East Derbyshire y South Yorkshire, el trabajo se ha realizado en gran parte durante la noche para cortar la vegetación. Más al sur, ya hay aceros de catenaria en el suelo. «También celebraremos actos en las zonas que puedan verse afectadas por los trabajos de electrificación de la línea y escribiremos directamente a quienes puedan verse afectados por las obras», afirman desde Network Rail. Por fin, Midland se une a la revolución eléctrica, aunque un poco tarde.
