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Simpson ve en las locomotoras bimodales el inicio de una revolución en el Reino Unido
Independientemente del suministro de combustible, el transporte de mercancías a toda velocidad en línea es el amanecer de una nueva era para el transporte de mercancías de los ferrocarriles británicos. Maggie Simpson, directora general del Rail Freight Group, ha acogido con satisfacción la recién anunciada llegada de la versión británica de la locomotora Eurodual de Stadler como el comienzo de algo más que un cambio modal en la fuerza motriz.
La inminente entrega de la que se denominará clase 99 ha complacido a Maggie Simpson y a los asistentes a la reciente Conferencia del Rail Freight Group celebrada en Edimburgo. GB Railfreight ha roto filas y ha encargado 30 unidades capaces de tracción eléctrica aérea y de funcionar con su propia potencia diésel a bordo.
La inversión será transformadora
Como portavoz del sector del transporte de mercancías por ferrocarril en el Reino Unido, Simpson siempre ha sido generosa en sus elogios a las inversiones de las empresas ferroviarias, especialmente en nuevas instalaciones y equipos. La envergadura del pedido de GB Railfreight fue especialmente bien recibida, ya que contribuyó a convencer a Stadler de que adaptara su ya popular diseño a las singulares limitaciones del gálibo de carga británico.
Las treinta nuevas locomotoras bimodales, financiadas en un acuerdo con los agentes de leasing Beacon Rail, deberían ser capaces de operar trenes intermodales de tamaño completo a la velocidad de la línea, incluso utilizando el motor diésel de a bordo en distancias cortas. «Este tipo de inversión será transformadora para la descarbonización del transporte ferroviario de mercancías», afirma Simpson. «[Esto] debería permitir un aumento significativo del uso de la tracción eléctrica en la red, abriendo trayectos que sólo están parcialmente ‘bajo los cables’, al tiempo que elimina la necesidad de cambios de locomotora en ruta».
Falta de cables en las rutas de mercancías
Dirigiéndose a un público nacional en un local contiguo al edificio del Parlamento escocés, Simpson señaló que el mercado del transporte de mercancías por ferrocarril en Escocia se beneficia de un uso del transporte eléctrico mucho mayor que la media de la red en Gran Bretaña en general. Sin embargo, una gran parte del tráfico escocés es transfronterizo con Inglaterra, donde las dos rutas principales ya están electrificadas. «Para el transporte de mercancías transfronterizo, sin embargo, esto depende de un planteamiento conjunto de toda la red que permita descarbonizar los viajes de extremo a extremo. Esto requerirá capacidad de crecimiento, pero lo más importante es que el suministro de energía sea suficiente para que el transporte de mercancías eléctrico pueda funcionar. Algo que, por el momento, dista mucho de estar garantizado».
De hecho, ha habido cierta frustración por los problemas de suministro eléctrico, sobre todo en la East Coast Main Line que sale de Edimburgo. Algunos operadores de pasajeros se han visto frustrados por la falta de capacidad eléctrica y se han visto obligados a operar con energía diésel, incluso bajo los cables. Gran parte del transporte de mercancías de esa ruta también funciona con gasóleo, aunque la principal razón es la falta de cables en las rutas de mercancías que atraviesan Edimburgo. Las operaciones que han tenido éxito, en particular las de DRS (ahora NTS), se han realizado a través de la estación principal de la ciudad, a pesar de la demanda de trayectos entre Waverley y Haymarket. Simpson afirma que, antes de que la Clase 99 desembarque en el Reino Unido, debe realizarse un buen trabajo conjunto para garantizar que sus pantógrafos puedan elevarse tantas veces como haya cables.
Combustible de transición mientras se electrifica totalmente la red
La reticencia de los gobiernos a invertir en equipos de líneas aéreas se está viendo frenada, en cierta medida, por los avances en fuentes de combustible alternativas. Según Simpson, varios operadores de transporte de mercancías también están estudiando combustibles alternativos como el HVO (aceite vegetal hidrolizado) como alternativa al gasóleo y, de hecho, como alternativa a la dependencia de los cables. «Siempre que puedan obtenerse de forma sostenible, estos combustibles parecen ofrecer un ahorro significativo de emisiones y funcionarán en motores diésel sin necesidad de modificaciones», afirma.
El Grupo de Transporte Ferroviario de Mercancías ha investigado activamente la procedencia de la tracción alternativa. El Grupo respondió recientemente a una petición de pruebas del Ministerio de Transportes británico, ofreciendo una opinión fundamentada sobre la conveniencia de su uso en el sector ferroviario como combustible de transición mientras la red no esté totalmente electrificada. «No cabe duda de que el sector tiene potencial para hacer muchas más elecciones de este tipo con el fin de reducir aún más sus emisiones, ayudando a los clientes a avanzar en sus objetivos de sostenibilidad», afirmó.