Poti es un puerto ferroviario capaz de canalizar la carga de Asia Central hacia el mundo».
2022 fue un año destacado para el puerto de Poti, en Georgia. El lugar ha participado en la mayor parte de los proyectos de transporte que unen China y Asia Central con Europa a través del Mar Negro. Según Iain Rawlinson, CCO de APM Terminals en Poti, el puerto y el país tienen un enorme papel en el desarrollo de los mercados regionales y el impulso del ferrocarril.
Rawlinson trabaja en APM Terminals Poti desde 2020. Con más de 20 años de experiencia en la industria marítima y logística en ubicaciones de todo el mundo, su perspectiva sobre el puerto y Georgia se vuelve aún más interesante, especialmente en lo que respecta al ferrocarril.
Grandes oportunidades, pero poca visibilidad
«Conocí Poti cuando APM Terminals compró el puerto en 2011. En aquel momento, solo la conocía como una ciudad portuaria en un hermoso país, en una región con una gran historia como encrucijada Este-Oeste», recuerda Rawlinson.
«A mi llegada, rápidamente me di cuenta de que las oportunidades para Poti y Georgia están realmente impulsadas por la ubicación del puerto en el extremo occidental de la red ferroviaria de Asia Central/Cáucaso que conecta Asia con Europa a través del Corredor del Medio», continúa. Al fin y al cabo, este es el objetivo central del equipo de Rawlinson, que promueve la idea de utilizar Georgia y el Mar Báltico como puertas de entrada para la carga en contenedores procedente de Asia Central. «Se trata de un comercio incipiente, pero con una tasa de penetración de contenedores estimada en menos del 5% del mercado potencial y una economía de 250.000 millones de dólares, las oportunidades de crecimiento de la carga en Poti son enormes», subraya.
Incluso dos años después de su llegada a Poti, y tras familiarizarse con todos los retos que plantea el transporte a la hora de hacer negocios en esta región concreta, Rawlinson insiste en su análisis inicial. «Hay una gran oportunidad», dice, «pero sigue habiendo un reto fundamental, y es la visibilidad». Según explica, con varias partes implicadas en el transporte de carga a través de la región, y múltiples cambios modales, entre el transporte ferroviario y el fluvial, no existe una única fuente de información sobre el transporte de carga.
«Este es un reto reconocido por todas las partes implicadas, y ahora necesitamos un esfuerzo unificado para encontrar soluciones sólidas de visibilidad digital», subraya.
El Corredor del Medio, el principal reto regional
Como es comprensible, el auge del Corredor del Medio aumentó la relevancia del puerto en las cadenas de suministro euroasiáticas e impulsó su perfil y enfoque ferroviarios. Sin embargo, como mencionó Rawlinson, la ruta es también el principal reto de Poti.
«El Corredor Medio se enfrenta a un reto logístico evidente, debido sobre todo a la complejidad de la ruta», afirma. Todo el mundo conoce las posibilidades de la ruta como alternativa a la ruta del Norte o a las rutas marítimas tradicionales; sin embargo, «el corredor, por ejemplo, no ha sabido aprovechar las oportunidades de servir al sur de Europa y al norte de África», señala Rawlinson.
Además, desde su punto de vista, las oportunidades reales del Corredor Medio residen en el desarrollo de los mercados de Asia Central, ya que considera que los servicios de entrada y salida de mercancías de esta región tienen un potencial sostenible a largo plazo más allá de la realidad geopolítica actual. «Los servicios multimodales que conectan la región con los países occidentales tendrán un atractivo a largo plazo para el mercado», insiste.
Sin embargo, la ruta aún está lejos de servir a todos esos objetivos y necesita medidas explícitas para mejorar. «Si pudiera pedir tres medidas inmediatas para mejorar la situación, serían mejorar la transferencia de trenes entre las partes, mejorar la visibilidad de los trenes en todas las zonas del Corredor Medio y abrir el mercado a nuevos proveedores y operadores de servicios internacionales», añade Rawlinson.
Puerto orientado al ferrocarril
En cuanto al ferrocarril y el puerto de Poti, Rawlinson lo tiene claro: «Poti se diseñó inicialmente como puerto ferroviario. Con 17 kilómetros de líneas ferroviarias dentro de la zona portuaria, está bien equipado para realizar operaciones ferro-marítimas. Seguimos invirtiendo en infraestructuras ferroviarias para mejorar nuestras capacidades de apoyo al modo de transporte terrestre masivo más respetuoso con el medio ambiente, en beneficio general de la región».
Sin embargo, por mucho que Poti invierta en infraestructuras y servicios ferroviarios, sigue necesitando medidas inmediatas y colectivas que le permitan adoptar aún más las operaciones ferro-marítimas. Rawlinson opina que Poti sólo crecerá si toda la región se desarrolla en materia ferroviaria. Dada la posición del puerto en el tramo occidental del Corredor Medio, el crecimiento se producirá si algunas cosas mejoran colectivamente.
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