La UE desaprueba la ampliación del ancho de vía Bratislava-Viena

La Comisión Europea se opone al plan de ampliación de la línea ferroviaria de vía ancha de Eslovaquia a Austria. Mientras tanto, el proyecto está a punto de entrar en la siguiente fase, acercándose a la realización del ambicioso proyecto, según los Ferrocarriles Federales Austriacos (ÖBB). La construcción podría comenzar a finales de este año.

En febrero de 2018, los Ferrocarriles Federales Austriacos (ÖBB) y los Ferrocarriles Rusos (RZD) firmaron un acuerdo de cooperación, complementario al acuerdo de 2011 que prevé el desarrollo de la cooperación en los mercados de terceros países. La línea ferroviaria de vía ancha, también llamada «vía rusa», discurre actualmente por Ucrania hasta Košice, en el este de Eslovaquia. Las partes desean que la línea se prolongue hasta Viena.

Últimos preparativos

«Ahora está previsto prolongar el trazado de vía única desde Košice hasta Parndorf, por ejemplo, para convertir el área metropolitana de Viena en un centro intermodal de mercancías procedentes de las regiones de Rusia y Asia Oriental y abrir mejor esta zona a las mercancías europeas», explican desde el ÖBB.

El estudio de viabilidad ya ha concluido. A continuación, se preparan los permisos oficiales para comenzar con el tramo eslovaco del proyecto y, para implicar al público, en particular a los estados federados y municipios afectados, esboza la empresa ferroviaria austriaca. Según los medios de comunicación rusos, el Ministro ruso de Industria, Denis Manturov, ha declarado que el proyecto se encuentra en la fase de finalización de la financiación, y que la construcción debería comenzar a finales de este año.

Incumplimiento de la ley

Mientras las partes austriaca y rusa avanzan a buen ritmo en la realización del nuevo trazado ferroviario, la Comisión Europea ha expresado duras críticas. Según Maja Bakran Marcich, Directora General Adjunta de la Dirección General de Movilidad y Transportes (DG MOVE), el proyecto beneficiaría de hecho a unas pocas empresas, en lugar de al sector ferroviario en su conjunto, lo que supone una clara infracción de las normas del mercado único europeo del transporte ferroviario.

«En la UE, a través de la política de RTE-T, promovemos una serie de normas para garantizar un acceso libre e igualitario al mercado a todas las empresas de la UE», explicó. Según ella, el plan de extender el ancho de vía a Austria no se ajusta a estas ambiciones y el dinero debe invertirse de otra manera, como desarrollando soluciones que ayuden a superar las diferencias técnicas entre ambos anchos. «Ya hay buenos ejemplos de este tipo de soluciones en el ferrocarril de pasajeros entre España y el resto del continente».

Objetivo europeo

La ampliación sirve a la economía austriaca, admite el ÖBB. «Se crearía en suelo austriaco una importante e intermodal terminal europea de mercancías, análoga a los grandes puertos, combinada con nuevos puestos de trabajo y el correspondiente valor añadido.Las ventajas macroeconómicas se estiman en unos 127.500 puestos de trabajo anuales equivalentes y un valor añadido de unos 16.000 millones de euros para Austria como localización empresarial.» Al mismo tiempo, una terminal de este tipo sólo podría construirse en la red RTE, ya que la terminal no sólo estaría conectada a la red ferroviaria austriaca, sino también a la red de autopistas, comentó la empresa.

«La mayor parte de las mercancías que se redistribuyan por Europa se transportarían por ferrocarril. El estudio de viabilidad muestra un volumen adicional de tráfico de mercancías de aproximadamente 20 millones de toneladas anuales para 2030, previsto en las vías férreas de la zona de Viena.» Además, impulsa las relaciones comerciales entre Europa y China, prosigue la empresa. La ruta a través de Austria, Eslovaquia y Ucrania hacia Rusia y China en adelante está ganando cada vez más importancia en la Nueva Ruta de la Seda y esta línea ferroviaria no haría sino mejorar estas conexiones.

Nueva Ruta de la Seda

«El Rail Cargo Group, filial de ÖBB, opera en las tres rutas de la Nueva Ruta de la Seda: la del norte, la del sur y la marítima. Nuestro objetivo para este año es circular 400 trenes entre Asia y Europa – estamos en el objetivo y convencidos de que alcanzaremos esta ambiciosa meta», dijo el ÖBB.

«Por su situación geográfica, Austria es un centro importante para los transportes internacionales. Por ejemplo, el Centro de Carga Sur de Viena, que se inauguró en el extremo sur de Viena en diciembre de 2016, se considera la principal estación ferroviaria para servicios intermodales de carga. Junto con socios fuertes, la RCG gestiona una amplia red de logística de extremo a extremo en Europa y más allá hasta Asia. Así, conectamos las conurbaciones europeas con puertos y centros económicos de Rusia, Turquía y China.»

Financiación

Con el estudio de viabilidad, los costes de construcción de los cerca de 400 km de vía única electrificada desde Košice hasta la zona de Viena se han calculado en unos 6.500 millones de euros. Entre otras cosas, son necesarios 40 km de túneles y un puente sobre el Danubio.

Sin embargo, aún no se han revelado detalles sobre la financiación, y con la actual postura de la Comisión Europea es improbable que el proyecto reciba el respaldo de Bruselas. «Creemos que la mejor manera de abordar los retos del transporte de larga distancia es desarrollar un enfoque integrador en un marco multilateral, como la Plataforma de Conectividad UE-China, en lugar de multiplicar los acuerdos de cooperación bilaterales que podrían no estar siempre bien coordinados en términos de establecimiento de prioridades», dijo Marcich, comentando los acontecimientos. En su defensa, el ÖBB insta a la UE a formar un frente unido para contrarrestar la creciente influencia de China en Europa.