Nueva Ruta de la Seda sin subvenciones: ¿qué aspecto tiene?

Los volúmenes de tráfico de la Nueva Ruta de la Seda dependen en gran medida de las subvenciones chinas, pero estas subvenciones están llenas de ambigüedad. Pocos parecen saber cuánto tiempo más seguirán vigentes. Cuando dejen de concederse, el transporte euroasiático por ferrocarril podría dejar de ser una opción sostenible, según algunos. ¿Qué sabemos de las subvenciones chinas?

Hay voces que afirman que las subvenciones podrían suspenderse ya en 2020, según sugirió Andreas Schwilling, del instituto de investigación Roland Berger. En su intervención en la Conferencia Mundial sobre Transporte Ferroviario de Mercancías de la UIC, celebrada la semana pasada, señaló que la fecha exacta no está clara por el momento. Roland Berger escribió en su estudio Eurasian Rail Corridors 2017 que algunas provincias han planeado subvencionar las operaciones de tren a Europa hasta 2020, por ejemplo Wuhan.

Efecto sobre las cifras

Lo que es seguro, es que la interrupción de las subvenciones afectará a la tasa de crecimiento de los volúmenes de tráfico en la Nueva Ruta de la Seda. Schwilling lo calificó como el factor de influencia con mayor incertidumbre. Los principales factores que impulsan el crecimiento son el impulso del comercio y la demanda, el aumento de la eficiencia a lo largo de la cadena de transporte, la mejora de las infraestructuras y la eliminación de los cuellos de botella y el desarrollo de las subvenciones chinas, en orden de mayor incertidumbre, señaló.

«El transporte de mercancías a lo largo de la Nueva Ruta de la Seda simplemente no es sostenible sin las subvenciones chinas», declaró Alain Baron, de la Dirección General de Movilidad, el mes pasado en la Conferencia sobre el Corredor Rin-Alpes.Schwilling no llegó tan lejos, pero sugirió que cambiaría considerablemente la dinámica. «La ruta seguirá siendo rentable para los envíos en los que el tiempo juega un papel importante», dijo. «Para estos envíos, la diferencia de precio está justificada».

¿Cuánto?

Las subvenciones varían según la región, pero se calcula que oscilan entre 1.000 y 2.500 dólares (853-2.133 euros) por TEU. Esto equivale a unas subvenciones de unos 100.000 dólares (85.317 euros) por tren. Los costes de funcionamiento de un tren a Europa ascienden a varios cientos de miles. Por tanto, las subvenciones cubren entre el 20% y el 60% de los costes de explotación de un tren con destino a Europa.

Las subvenciones se pagan a las plataformas logísticas, que ofrecen precios subvencionados a cargadores y transitarios. O bien los cargadores y transitarios reciben directamente la subvención por su envío, modelo preferido por las grandes navieras. En ambos casos, las subvenciones son gestionadas por gobiernos regionales como Chongqing, Chengdu, Wuhan, Yiwu y Zhengzhou, explica Roland Berger en su informe.

Subvenciones para el tráfico en dirección este

Aunque cada vez salen más trenes en dirección este, el tráfico en dirección oeste sigue siendo dominante. Como consecuencia, el material rodante se queda a menudo atascado en Europa y esto cuesta dinero; ya sea por el almacenamiento o por el retorno del material vacío por ferrocarril. Por ello, el gobierno chino subvenciona el viaje de vuelta con una tarifa más elevada.

«Siguiendo la misma tendencia en el transporte de mercancías por alta mar, el tráfico en dirección este requiere más incentivos y, por tanto, los precios de mercado en esta ruta son más bajos que en la otra dirección. Mientras que las tarifas de flete en dirección este están subvencionadas en un cincuenta por ciento, en dirección a Europa esto supone un 25 por ciento», explicaba GETO, una organización suiza que representa los intereses de los operadores europeos, en una entrevista anterior. La creencia general es que, gracias a esta política, el equilibrio será más estable, lo que permitirá a los servicios ferroviarios funcionar sin subvenciones.

Previsiones

Para 2027 se prevé un potencial ferroviario total de unos 636.000 TEU. Esto puede traducirse aproximadamente en 21 trenes diarios, partiendo de la base de que cada tren transporta 82 TEU, según el informe de Roland Berger. El año pasado, el transporte ferroviario entre Europa y China ascendió a 240.000 TEU, es decir, 8 trenes al día. Estas cifras indican un fuerte crecimiento de los volúmenes en los tres años anteriores; el tráfico en el corredor aumentó un 113,7%.

Los volúmenes podrían aumentar aún más si se redujera el tiempo de tránsito y aumentara la puntualidad, señaló Schwilling, ya que el tiempo es un importante argumento de venta del transporte por ferrocarril. Además, se añadirán nuevos destinos o mercados, incluido el de China occidental, prosiguió. Al mismo tiempo, las tarifas de flete del transporte marítimo han caído significativamente desde 2011, y los precios del transporte ferroviario son ahora de tres a cuatro veces más altos que los del transporte marítimo. Además, las tasas de crecimiento económico en China se enfriaron y el comercio entre Europa y Asia se estancó, dijo el investigador, haciendo hincapié en que todavía hay margen para mejorar la eficiencia y la calidad.