Karel Vinck: «No hay razón» para que los trenes de mercancías no midan 700 metros
Karel Vinck, de la Agencia Ferroviaria Europea, afirma que no hay razón para que todos los trenes de mercancías no tengan la versión de 700 metros de longitud, ya que la implantación efectiva del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) permitirá reducir los espacios entre trenes.
Los programas de inversión propuestos por las empresas ferroviarias deben ir acompañados de un sólido estudio de viabilidad si se quiere justificar la inversión, declaró ante un auditorio de profesionales ferroviarios en la Escuela Ferroviaria de Amberes.
Y lo que es más importante, añadió, cada uno de los corredores de la red principal europea debe contar con un argumento comercial «claro». El objetivo de estos corredores es facilitar la fluidez de las rutas paneuropeas de mercancías (los corredores de mercancías de la RTE-T) mediante la eliminación de cuellos de botella, la construcción y mejora de las conexiones transfronterizas y el fomento de la transferencia modal.
Trenes de mercancías de 700 metros
Una de las «victorias rápidas» a las que deberían aspirar las partes interesadas es que haya más trenes de mercancías de más de 700 metros, en lugar de las versiones más cortas que se utilizan habitualmente. La longitud de los trenes es desde hace tiempo una de las principales limitaciones para mejorar la competitividad del transporte ferroviario de mercancías en Europa, sobre todo en comparación con otros países del mundo.
«En Europa, un tren de mercancías mide una media de 450 metros», explica Vinck. «No hay ninguna razón para que no tenga 700 metros, ninguna razón. ¿Por qué no tenemos trenes de 700 metros? Es productividad directa, porque es la relación entre 450 (metros) y 720. Estos son los tipos de objetivos que hemos introducido».
ERTMS
Durante su presentación, Posicionamiento de los ferrocarriles en la Unión Europea, Vinck, responsable de la implantación del ER TMS en toda la Unión Europea, afirmó que cada corredor de la red principal y, con él, el ERTMS, tienen una clara justificación comercial.
«El hecho de utilizar ERTMS nos da la posibilidad de aumentar la capacidad, porque la distancia entre dos trenes será menor», dijo.
En su quinto año de existencia, la Antwerp Rail School está organizada conjuntamente por la empresa holandesa Ricardo Rail, líder en consultoría e ingeniería de material rodante e infraestructuras, y TransportNET, una red de grupos universitarios europeos líderes en investigación y formación sobre transporte.
Argumentos comerciales
«Existe un estudio de viabilidad para cada corredor, y los estudios de viabilidad son un instrumento que hay que utilizar. Los ferrocarriles no están acostumbrados a esto, así que tenemos que presionarlos y, cuando presenten programas de inversión, (deben) presentar el caso de negocio que se necesita para justificar la inversión», dijo.
«Un criterio importante es el periodo de transición entre la situación actual y una situación en la que la interoperabilidad sea total. Al plantear un caso de negocio y el rendimiento que se quiere obtener, se presiona sobre el hecho de reducir o minimizar el periodo de transición o migración».
Sin embargo, el éxito no se lograría sin un compromiso claro de todas las partes implicadas, incluidas las empresas ferroviarias, las autoridades nacionales y los Estados miembros.
«Cuanto más armonicemos las cosas, más difícil será imaginar el nivel de beneficios que conseguiremos con ello», añadió Vinck.
Cambio de mentalidad
«El cambio más importante es un cambio de mentalidad, un cambio en la forma de hacer negocios. Hay que verlo como un negocio con rentabilidad. La primera prioridad es la satisfacción del cliente, que es la empresa ferroviaria, y son las empresas ferroviarias las que transportan a los pasajeros y las mercancías».
«Esto es muy desafiante, es muy difícil, pero ya saben lo que dijo Winston Churchill: ‘Si estás atravesando el infierno, sigue adelante, y eso es exactamente lo que estamos haciendo».
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