¿Qué consecuencias tienen los diferentes anchos de vía de Europa?

La diferencia de anchos de vía de los ferrocarriles europeos es una de las razones por las que a menudo se la denomina «mosaico». Un breve recorrido por Europa para evaluar la cuestión de los diferentes anchos de vía.

Desde el siglo XIX, la inmensa mayoría de las redes ferroviarias europeas han adoptado un ancho de vía diseñado por los británicos. Aunque existían muchos proyectos de ancho de vía, el 18 de agosto de 1846 el Parlamento del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda promulgó una Ley de Regulación de los Ferrocarriles. En ella se ordenaba que el ancho de vía de 1.435 mm fuera el estándar para Gran Bretaña. En aquella época, el Reino Unido era el único capaz de exportar material rodante ferroviario.

Como consecuencia, la gran mayoría de los ferrocarriles de Europa adoptaron el ancho de vía de 1435 mm. Cuando se fundó la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) en 1922, también adoptó oficialmente este ancho de vía. Esto no significó que los países que habían adoptado otros anchos de vía tuvieran que cambiar su red.

La adopción de otros anchos de vía ha estado a veces motivada por la topografía. Por ejemplo, en las montañas, la importancia de tener curvas más cerradas obligó a adoptar un gálibo más pequeño que el estándar UIC. Por ello, Suiza cuenta con una amplia red secundaria que ha adoptado otros anchos de vía, como los Ferrocarriles Réticos (Rhätische Bahn), la mayor red métrica de Europa. Muchos países siguen teniendo líneas secundarias con diferentes anchos de vía, como el Train Jaune en Francia, el FEVE y el EuskoTren en España o la Circumvesuviana en Nápoles (Italia).

El principal problema de los distintos anchos de vía es, por supuesto, la imposibilidad de pasar trenes de una red a otra sin más. Por ello, la mayoría de las redes secundarias no participan en la política internacional. Estas redes van por libre y el transbordo debe hacerse en una estación que disponga de los dos anchos de vía.

Siete países

La diferencia de ancho de vía entre dos líneas de una red ferroviaria principal es más problemática. Siete países de la Unión Europea no han adoptado el ancho estándar UIC de 1435 mm. Finlandia tiene un ancho de vía de 1524 mm (más próximo al ancho ruso de 1520 mm), y la orientación de su red es totalmente hacia Rusia, salvo un ramal en el norte del país, hacia Suecia. La falta de tráfico ferroviario hacia y desde Europa no es un gran problema para el país, gracias a las rutas marítimas a través del Báltico.

Irlanda tiene un ancho de vía de 1.600 mm, pero de todas formas es una isla y no tiene tráfico ferroviario internacional. Los tres países bálticos, Estonia, Letonia y Lituania, son antiguos países del bloque soviético. Tienen una red construida enteramente según las normas rusas, con un ancho de vía de 1520 mm. Esto supone un problema para el tráfico ferroviario hacia Polonia, pero no hacia Rusia y Bielorrusia.

Los dos últimos países en desviarse son España y Portugal. Ambos países tienen un ancho de vía de 1668 mm, también llamado ancho ibérico. Como el comercio con Europa a través de Francia es de gran importancia, era necesario crear instalaciones de cambio de ejes de vagones en Irún (Atlántico) y Port-Bou (Mediterráneo).

Soluciones técnicas

Se han aplicado varias soluciones técnicas para los distintos anchos de vía. Entre Bielorrusia y Ucrania, y Polonia, Eslovaquia y Hungría, sigue siendo necesario elevar los trenes y cambiar los bogies. Esta operación requiere dos horas de parada de los trenes. El proyecto Rail Baltica, que unirá los tres países bálticos con Polonia, se construirá con el ancho estándar UIC de 1435 mm. Esto debería proporcionar una solución para el tráfico internacional con Europa.

Entre España y Francia, el deseo de crear trenes más rápidos motivó a la empresa de material rodante Talgo a mediados de los años 60 a crear un tren con ruedas independientes capaz de cambiar de un ancho de vía a otro en pocos minutos mediante un dispositivo específico. La nueva línea entre Perpiñán y Figueras se construyó con el ancho estándar UIC de 1435 mm, que ya no plantea problemas para el tráfico entre Francia y Barcelona. Además, gran parte de la red de alta velocidad española se construyó con el ancho estándar.

El resto de Europa tiene el ancho UIC estándar de 1435 mm, hasta Atenas y Estambul (los Ferrocarriles Estatales Turcos también tienen un ancho de 1435 mm). Por lo tanto, no se puede decir que los grandes flujos ferroviarios de Europa se vean perjudicados por problemas de ancho de vía. Aunque no son los más convenientes, existen soluciones para el gran eje atlántico entre Francia y España. Los flujos entre Polonia y los tres países bálticos serán mucho más cómodos con la llegada de Rail Baltica, prevista hacia 2030.