¿Cómo mejorar la capacidad del corredor Rin-Alpes?

El corredor Rin-Alpes podría considerarse la espina dorsal del transporte ferroviario europeo de mercancías. Ya es la ruta de transporte de mercancías más utilizada del continente, pero está lejos de alcanzar todo su potencial. En una de las sesiones de RailFreight Networking Days de la semana pasada, la gran pregunta era: ¿es posible mejorar la capacidad del corredor y cómo?

El corredor Rin-Alpes conecta el eje Norte-Sur pasando por importantes centros económicos y de transporte de Europa. Por consiguiente, puede desempeñar un papel central en el cambio modal y los objetivos medioambientales. Sin embargo, una cuarta parte de la capacidad ferroviaria no se utiliza en la actualidad, señala la anfitriona del evento RailFreight, Majorie van Leijen.

Guus de Mol, Presidente de Rail Freight Corridor Rhine-Alpine EWIV, y Paul Mazataud, responsable de transporte de mercancías por ferrocarril de SNCF Reséau, debatieron en el acto cómo mejorar esta situación. Mazataud es también el nuevo presidente de RailNetEurope (RNE), de cuya junta directiva ha sido reelegido recientemente Guus de Mol. Puede ver el debate completo a continuación.

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Rediseño de los horarios

Desgraciadamente, varios aspectos de la actual forma de asignar la capacidad no funcionan tan bien como a la gente le gustaría, dice Mazataud. «La mayor parte de la gestión de la capacidad se ha hecho en los dos últimos años, lo cual es bastante tarde». También menciona la falta de normalización, transparencia y coordinación entre los gestores de infraestructuras. Además, las herramientas informáticas no son todo lo modernas que desearían.

La capacidad de las infraestructuras puede utilizarse de forma más eficiente, y no tiene por qué ser ampliando o mejorando la propia infraestructura, pone sobre la mesa. «Los estudios demuestran que invertir en mejores herramientas digitales y modelos de gestión de la capacidad puede dar lugar a más capacidad que invertir en infraestructuras físicas».

El rediseño de horarios (TTR), un proyecto que comenzó en 2014, lo está examinando. «Tenemos que encontrar la manera de que los administradores de infraestructuras puedan ofrecer un surco de alta calidad a sus clientes sin perder la capacidad de hacer las obras de mantenimiento. Un camino que esté disponible todo el día durante todo el año, robusto y que se pueda reservar en el momento adecuado», dice Mazataud. RNE espera que el TTR esté implantado en 2025.

Demasiado pronto para las mercancías

Los trenes de pasajeros suelen tener prioridad sobre los de mercancías. ¿Podría cambiar esto con el TTR? Guus de Mol: «Absolutamente, la idea es que la capacidad quede a salvo para quien corresponda». En el método actual, los operadores tienen que encargar todo para el año siguiente ya en abril, explica. Los operadores de pasajeros pueden hacer circular trenes vacíos con la esperanza de que suba gente, pero las empresas de mercancías sólo circulan si tienen un cliente. Abril es demasiado pronto para el transporte de mercancías, pero si no lo encargan, no hay ninguna posibilidad segura de conseguir la capacidad más adelante. La idea del TTR es que el administrador de infraestructuras, basándose en análisis previos, mantenga espacios vacíos, que las empresas de transporte de mercancías pueden pedir cuando los necesiten.

Como consecuencia, ¿no ahuyentará esto a nuevos socios? Según Mazataud, es al contrario. «Si no hacemos nada y mantenemos el statu quo con la gestión actual de la capacidad, veremos muchos conflictos entre las peticiones de todos los agentes nuevos y antiguos. Tenemos que evaluar las necesidades de todos los clientes y planificar con tiempo. Esto es especialmente importante en determinadas rutas en las que ya hay un número muy denso de trenes.»

Túnel de base de Ceneri

Por supuesto, las mejoras de las infraestructuras también son de gran importancia y pueden suponer grandes mejoras para el transporte ferroviario de mercancías. Un ejemplo es el túnel de base de Ceneri, a través de los Alpes suizos, que se inauguró el pasado septiembre. «El impacto de esto es que vemos que los trenes son más largos», dice de Mol. «Es lo que habíamos previsto para el corredor Rin-Alpes hace 10 años. Los trenes de mercancías de ida y vuelta desde Italia solían tener entre 560 y 600 metros y ahora pasan fácilmente de 650 a 690 metros. El cuello de botella es ahora Alemania y los Países Bajos».

¿Qué hay que hacer ahora para todo el corredor? Para eso, la respuesta de de Mol es corta: inversiones. «Por ejemplo, en los Países Bajos, la mayoría de las estaciones no tienen aparatos de vía de la longitud adecuada. Para que los Países Bajos sean estables para trenes de 740 metros, ProRail ha terminado un programa de unos 1.000 millones». Por otra parte, las obras de construcción son también un factor importante de los cambios de capacidad. «No se puede evitar, pero los gestores de infraestructuras junto con los ministerios deben pensar en cómo conseguir que la red sea robusta».