Hyperloop no debe canibalizar el ferrocarril tradicional

La tecnología Hyperloop, que permite velocidades de viaje de 1.200 km/h, encierra un enorme potencial para la industria ferroviaria. Al mismo tiempo, existen áreas de conflicto potencial entre el ferrocarril y el hyperloop. En un documento de posición publicado recientemente, la Comunidad de Empresas Ferroviarias y de Infraestructuras Europeas (CER) advierte de «otra canibalización de los modos de transporte terrestres», en referencia al papel dominante del transporte por carretera frente al ferroviario.

En un documento de posición publicado el 10 de marzo de 2021, la CER extrae sus primeras conclusiones prudentes sobre la evolución actual en Europa. «En estos momentos, varias partes interesadas institucionales y corporativas del sector ferroviario europeo están directa o indirectamente implicadas en las actividades de hyperloop en curso, es hora de que el CER examine más de cerca el tema y esboce su posición inicial sobre el hyperloop», decía.

Según el organismo comunitario, las áreas de conflicto potencial residen en la disponibilidad de fondos para el sector ferroviario, la competencia desleal y la competencia con otros proyectos ferroviarios de alta velocidad. Al igual que ocurrió con el transporte ferroviario cuando surgió el tráfico por carretera en la segunda mitad del siglo XX, el hyperloop no debería intervenir en la evolución actual del ferrocarril tradicional, señaló el CER. No obstante, el ferrocarril tradicional y el hyperloop podrían complementarse y conectarse, ya que tienen varias características en común.

Tecnología disruptiva

En los últimos diez años se han desarrollado proyectos de Hyperloop en distintas partes del mundo. Hyperloop incluye un tubo sellado con baja presión de aire por el que viajan vainas casi libres de resistencia o fricción del aire, impulsadas y levitadas por dispositivos electromagnéticos. Esto permite viajar a velocidades de hasta 1.200 km/h. Actualmente, el tren más rápido viaja a una velocidad de 431 km/h (Shanghai Transrapid).

Aparte de su velocidad, también se espera que la tecnología Hyperloop sea más eficiente energéticamente que los actuales trenes de alta velocidad y garantice la neutralidad de las emisiones de CO2. Desde luego, Hyperloop no está hecho sólo para el tráfico de pasajeros; también hay proyectos relacionados con el transporte de mercancías, como el piloto entre Rotterdam y Ámsterdam para el transporte de frutas, verduras y flores.

Disponibilidad de fondos

Al CER le preocupa, entre otras cosas, la disponibilidad de fondos para la industria ferroviaria cuando un nuevo actor entra en el mercado. En la Comisión Europea se ha creado un grupo de trabajo interno para investigar el potencial de la tecnología hyperloop, que abarca varias Direcciones Generales. «Estas actividades no deben tener un impacto negativo en los recursos de los proyectos reguladores en curso para el sector ferroviario», dijo el CER.

«Por regla general, los proyectos de hyperloop se basan actualmente en la financiación privada, situación similar a la de los ferrocarriles en el siglo XIX. En cuanto se considere necesario el apoyo público, el CER pide una separación clara de los fondos para evitar que los medios financieros dedicados al sector ferroviario se utilicen para apoyar propuestas de proyectos de hyperloop.»

Shift2Rail

Un instituto europeo implicado en las actividades del hyperloop es Shift2Rail, que es una asociación público-privada. Organizaciones como ésta se han creado para trabajar por y para cooperar con el sector ferroviario. Para la CER, es importante que las actividades de tales instituciones «no obstaculicen sus mandatos para la industria ferroviaria tradicional, y no se aporten recursos adicionales».

Este no es el caso, explica Shift2Rail. Las actividades de las empresas relacionadas con los proyectos de hyperloop se desarrollan sin desviarse de su objetivo principal en el Espacio Ferroviario Europeo Único (SERA), y los proyectos de desarrollo competitivo de hyperloop se basan actualmente sólo en financiación privada, señala.

En 2020 se concedió una pequeña acción de coordinación y apoyo (0,25 millones de euros) para sentar las bases de un marco de seguridad e interoperabilidad para los medios de transporte nuevos y no tradicionales, pero en el marco de la interoperabilidad con la industria ferroviaria tradicional, explica Shift2Rail.

Seguridad estricta

Así pues, la creación de un marco interoperable está en marcha. Y esto es importante, dice el CER. Los ferrocarriles cumplen requisitos de seguridad muy estrictos. La Comisión Europea ha dicho recientemente que evaluará en 2021 la necesidad de medidas reguladoras para garantizar la seguridad de los nuevos operadores y las nuevas tecnologías, como el hyperloop.

Sin embargo, es importante garantizar la igualdad de condiciones cuando entren en el mercado nuevas partes innovadoras, cree la CER. «Pedimos igualdad de condiciones, ya que el historial de seguridad del transporte público no debe verse perjudicado por conceder un acceso más sencillo al mercado a un nuevo concepto tecnológico, en particular cuando se comparte en parte una infraestructura común».

Las cuestiones de interoperabilidad y seguridad deben abordarse adecuadamente, coincide Shift2Rail. «De este modo, ambos medios de transporte pueden ofrecer a los ciudadanos y las empresas de la UE servicios de transporte eficientes y sin fisuras, en consonancia con las políticas de la UE».

Ferrocarril de alta velocidad

Por último, el CER advierte de que los proyectos de hyperloop no deben canibalizar los actuales proyectos ferroviarios de alta velocidad. En los últimos 40 años se han dedicado muchos esfuerzos al desarrollo de infraestructuras ferroviarias de alta velocidad en Europa. Al mismo tiempo, los proyectos de hyperloop en curso planean conectar las principales conurbaciones europeas y/o nacionales.

«En la mayoría de los casos, se pretende que funcionen en paralelo a las infraestructuras ferroviarias de alta velocidad ya existentes. Pero para evitar otra canibalización de los modos de transporte terrestres, pedimos evaluaciones económicas transparentes y justas de los posibles proyectos de hyperloop, respetando todos los costes y beneficios sociales previstos, en particular los valores contables de los activos de infraestructura ferroviaria existentes y sus respectivas contribuciones a los efectos de red», señala el CER.

Enlaces intermodales

Shift2Rail no ve interferencias en este sentido, ya que también tiene el mandato de cubrir los enlaces intermodales con otros modos, proporcionando a los usuarios una solución integrada de extremo a extremo para sus necesidades de viaje y transporte por ferrocarril. «Desde el punto de vista de la investigación y la innovación, buscamos beneficios mutuos y sinergias. Al final, el mercado tendrá que decidir cuál es el modo de transporte más adecuado para los distintos casos de uso, con el fin de servir mejor a los ciudadanos y las empresas».

«Es una gran oportunidad trabajar conjuntamente con los promotores de las distintas iniciativas de hyperloop, lo que puede contribuir a acelerar las ideas y la innovación intersectorial», prosigue. «Consideramos que las nuevas tecnologías, como el hyperloop, pueden crear oportunidades y sinergias con la industria ferroviaria, incluido el ferrocarril sentando las bases para un futuro marco regulador de dichas tecnologías.»

Integración red RTE-T

Esta intermodalidad también está prevista por el CER. «Dada la autonomía de viaje prevista para el hyperloop, ambos modos de transporte pueden tener una función de alimentadores el uno del otro y/o de otros modos de transporte. Por lo tanto, las terminales de hyperloop deberían estar conectadas a la red principal y global de la RTE-T y compartir nodos urbanos con otros modos de transporte como el ferrocarril para satisfacer la creciente demanda de cadenas de transporte intermodal para pasajeros y mercancías», sugería.

En la realización de esta cadena de transporte intermodal, la interoperabilidad es aún más importante, sugiere el CER. «La reglamentación técnica y operativa, así como la normalización, son fundamentales en ambos casos para beneficiarse de las economías de escala, evitar operaciones aisladas y/o costosos esfuerzos de armonización retroactiva. Ambos modos de transporte podrían beneficiarse de una cooperación y normalización proactivas. Sin embargo, hay que encontrar un equilibrio entre el establecimiento del necesario marco regulador europeo, por un lado, y el fomento de la innovación, por otro».

No es el momento adecuado

La Comisión Europea espera la aparición y el mayor uso del hyperloop para servicios de pasajeros y mercancías a finales de esta década. Es importante señalar que la CER añade en su documento de posición que «la nueva tecnología aún no está lista para su despliegue, ya que todavía no está lo suficientemente madura».

«En su estado actual de madurez, creemos que no es el momento oportuno para adoptar un papel proactivo hacia disposiciones reglamentarias sobre el hyperloop». En 2023, la CER y sus miembros reabrirán por tanto los debates internos sobre el concepto de hyperloop para reflexionar de nuevo sobre este tema y ajustar la posición inicial teniendo en cuenta los conocimientos actualizados disponibles para entonces.»