¿Es buena idea eliminar las subvenciones chinas?
En los últimos tres años, China ha ido reduciendo las subvenciones al tráfico ferroviario entre China y Europa. El apoyo financiero no podrá superar el 50% de los costes de transporte de mercancías en 2018, no más del 40% en 2019 y no más del 30% en 2020, hasta que se eliminen las subvenciones en 2022. Esto obliga al transporte de mercancías por ferrocarril entre China y la UE a crecer independientemente de los planes financieros. Ha habido mucha confusión sobre este tema, por lo que surge una pregunta crítica: ¿es realmente una buena idea?
Las subvenciones financieras se dividen en ayudas directas e indirectas. Las ayudas directas de los gobiernos locales se abonan a las empresas operadoras. Por otro lado, las indirectas son para las compañías ferroviarias locales y les ayudan a alcanzar un volumen de tráfico específico para reducir las tarifas. Esto, a su vez, reduce los costes de las empresas operadoras. Dado que existe un flujo continuo de subvenciones gubernamentales, el impacto de la reducción en las empresas operadoras podría ser significativo.
Cómo empezó todo
El auge inicial del transporte ferroviario China-Europa fue una burbuja creada con fines políticos. Para conseguir el primer puesto en la lista de volúmenes de explotación, los gobiernos locales chinos concedieron subvenciones excesivas para ayudar a las empresas a hacerse con las fuentes de carga. Como resultado, entraron en liza rutas repetidas, mientras que las mercancías de poco valor se apoderaban del mercado. Además, incluso los trenes vacíos debían circular puntualmente, para mantener la credibilidad de las empresas ferroviarias y demostrar su capacidad para recoger mercancías y preservar sus escasas fuentes. Las ciudades en las que operan los trenes se convirtieron en únicas competidoras entre sí, motivadas por importantes subvenciones públicas. En consecuencia, el «principio del precio bajo» en lugar del «principio de proximidad» se ha convertido en la ley imperante del mercado.
Impacto de la reducción de las subvenciones
La Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) publicó a principios de 2020 un informe sobre el potencial del corredor ferroviario de mercancías China-Europa. Este informe describe el posible impacto de la reducción de las subvenciones financieras en la explotación de los trenes China-Europa. La retirada de las subvenciones provocará inevitablemente una fuerte disminución de los volúmenes y su redistribución a lo largo de las rutas de mercancías existentes. Inevitablemente, el mercado necesitará tiempo para adaptarse y hacer frente a tal cambio. La primera en verse afectada será la principal ruta de tránsito a través de Kazajstán, que depende de las subvenciones para la mayor parte de su carga (excepto para determinados productos sensibles al tiempo, como productos frescos, maquinaria y biología). Es probable que la ruta septentrional (a través de los puertos de Manzhouli y Erlianhot) reciba más atención del mercado que la ruta meridional (a través de Kazajstán o del corredor de transporte transcaspiano).
Aunque la disminución de las subvenciones financieras supondrá tarifas más elevadas, es decir, posiblemente menos competencia que en otros modos de transporte, el transporte China-Europa se verá inevitablemente sometido a algunos cambios para hacer frente a este obstáculo, reducir costes y mantener la mejor relación calidad-precio posible. En consecuencia, la digitalización y la modernización figurarán sin duda en el orden del día, mientras que la cooperación y la concertación entre las distintas partes interesadas serán cada vez más amplias e intensas.
Aplicación de la teoría de juegos
Sin embargo, ¿deberían eliminarse por completo las subvenciones públicas? Un estudio realizado por Feng Fenling y otros en la Universidad Central del Sur (China) a finales de 2019 responde a esta pregunta. El estudio utiliza la Teoría de Juegos para modelar subsidios razonables. En términos simples, la operación del transatlántico China-Europa es un juego, y el nivel de subsidios gubernamentales afecta a los intereses de tres jugadores: el gobierno, el transatlántico y los propietarios de la carga, que tienen sus propios objetivos y expectativas en el juego.
El gobierno es el emisor de las subvenciones y el que establece las reglas. El objetivo original de las subvenciones es garantizar la estabilidad y el funcionamiento regular de los trenes China-Europa y mejorar su competitividad en el mercado del transporte internacional. Para las compañías de línea, coordinar las necesidades de los propietarios de la carga y la capacidad de la línea, junto con los beneficios económicos de estos procesos, son los objetivos principales. Este proceso se lleva a cabo teniendo en cuenta todos los beneficios económicos posibles. Además, los propietarios de la carga tienen un campo de juego relativamente más amplio. Posteriormente, tienen en cuenta las tarifas de flete, la puntualidad y la calidad del servicio antes de decidir si utilizan el transatlántico chino-europeo.
Merece la pena señalar que el juego en cuestión no es una competición a vida o muerte, sino una oficina de cooperación en la que lo que está en juego y el objetivo es una cooperación en la que todas las partes salgan ganando para maximizar sus intereses. Sobre esta base, los estudiosos han modelado la ruta Wuhan-Hamburgo como ejemplo. El siguiente gráfico muestra el funcionamiento del transatlántico y el cambio de tarifas para esta ruta entre 2016 y 2019.
Un modelo de subvención razonable
Los resultados del estudio demuestran que las subvenciones públicas son necesarias, pero no deben ser demasiado elevadas. En el caso de la ruta Wuhan – Hamburgo, por ejemplo, los beneficios económicos y sociales del tren son óptimos cuando la subvención gubernamental oscila entre 2.000 y 2.500 dólares estadounidenses por TEU. En el momento del estudio (finales de 2019), la subvención se situaba entre 6.000 y 7.000 dólares estadounidenses por TEU, lo que supone entre el 54% y el 63% de las tarifas de flete. Aunque esta cantidad ideal de subvención no se aplica a todos los transatlánticos, la reducción gradual de la subvención a alrededor del 20% podría facilitar una situación beneficiosa para todos los actores.
Sin tener en cuenta otros factores externos al mercado distintos de las subvenciones, y sin aplicarles ningún tope; está claro que no existe una cantidad máxima de dinero ganada por las compañías navieras, ya que cuanto mayor sea la subvención, mayor será el beneficio para ellas. No obstante, el modelo muestra que los beneficios sociales dejan de aumentar cuando la subvención supera el umbral de 2.000 a 2.500 dólares. En otras palabras, cuando es demasiado alta, una subvención puede ahogar el incentivo de las compañías de línea para mejorar sus niveles de servicio y reducir así su atractivo en el mercado de carga. Parece que las subvenciones no son tan necesarias. Con menos apoyo financiero, aumentan los beneficios económicos y sociales para las compañías de línea regular, ya que mejoran sus operaciones y se reduce su dependencia de las ayudas. Así, las compañías operadoras pueden cumplir mejor por sus propios méritos la puntualidad y fiabilidad que esperan los cargadores.
No es una batalla
El estudio señala además que reducir los precios del transporte de mercancías por ferrocarril China-Europa no es la panacea para arrebatarle cuota de mercado al transporte marítimo. Los beneficios económicos y sociales se maximizan cuando los precios se equilibran entre 10.000-12.000 dólares por TEU (la cantidad exacta es sólo para la ruta Wuhan-Hamburgo). Una vez que la tarifa cae por debajo de los 7.000 dólares estadounidenses, la compañía operadora sufrirá pérdidas, independientemente de su nivel de operación.
Supongamos que las tarifas de los trenes China-Europa deben mantenerse en un determinado nivel. En ese caso, su grupo de carga objetivo no es la madera barata, sino los productos de alto valor que no son sensibles a los precios, susceptibles de eficiencia en el tiempo. Esto significa que lo que se está produciendo entre China-Europa y el transporte marítimo debería ser una asignación óptima de las fuentes de carga, no una batalla por el mercado.
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