El declive del carbón contribuye a la caída de los ingresos por transporte de mercancías de Network Rail

El declive constante del carbón como materia prima fue un factor importante en la reducción de los ingresos del gestor británico de infraestructuras ferroviarias Network Rail por los servicios de las líneas de mercancías el año pasado, según su informe anual.

Recibió unos 52 millones de libras por el uso de la infraestructura de vías por parte de los operadores durante el ejercicio 2016/17, menos de los 60 millones previstos y un millón de libras menos que el año anterior. «El rendimiento financiero (ingresos por transporte de mercancías) fue un reto importante debido a la continua disminución del carbón movido en la red», dice el informe.

Nuevo crecimiento

La empresa ha creado ahora un equipo de desarrollo empresarial para identificar nuevas oportunidades de crecimiento e ingresos, añade el informe, que también señala que Network Rail sigue trabajando con las empresas operadoras de transporte de mercancías (FOC) y los puertos y terminales de toda la red para aumentar el número de trenes que salen a tiempo. La gran mayoría (81,3%) de los servicios de mercancías salieron a la hora prevista, lo que supone un aumento respecto al objetivo del 78%, y también un ligero incremento respecto al año anterior.

El año pasado se produjeron 40 incidentes de «señales pasadas en peligro» (SPAD), cuando un tren se salta una señal de parada sin autorización para ello, igual que el año anterior, pero un 20% menos que la cifra objetivo. Según Network Rail, este descenso se debe «en parte» a las reuniones periódicas sobre seguridad celebradas con los BDC y a la labor de desarrollo del Grupo Nacional de Seguridad del Transporte de Mercancías, del que forman parte, además de Network Rail, los operadores británicos de transporte de mercancías por ferrocarril, el regulador nacional Office of Rail and Road (ORR) y el Consejo de Normas de Seguridad Ferroviaria.

Mejores resultados

Network Rail también dice que ha superado su objetivo de descarrilamiento de mercancías (13 incidentes, igual que en 2015/16, pero por debajo del objetivo de 15) y planea hacer «más trabajo de gestión de riesgos de descarrilamiento» en la infraestructura solo para mercancías. Centrándose en los aspectos más destacados del año, el informe señala que se han realizado una serie de mejoras en la red para ayudar a satisfacer las necesidades de los clientes, incluyendo la posibilidad de que circulen trenes más largos entre el puerto de Southampton y West Midlands, y el trabajo en las rutas de entrada y salida de las terminales de mercancías de Yorkshire para permitir el movimiento de contenedores más grandes.

«Nuestra estrecha colaboración con el sector del transporte de mercancías por ferrocarril ha permitido liberar 4.072 rutas de mercancías asignadas para aumentar la capacidad de la red ferroviaria», afirma Paul McMahon, Director General de la Ruta de Mercancías y Pasajeros Nacionales (FNPO) de Network Rail. Como se informó anteriormente, una revisión de Network Rail a principios de este año reveló que más de la mitad de las rutas de mercancías asignadas no se utilizaban, y que la mayoría de las rutas no utilizadas se reasignarían para uso de pasajeros.

Inversión privada

«Las prioridades señaladas en el estudio giran en torno a la mejora de la capacidad y las posibilidades de acceso a los principales puertos, así como el gálibo para permitir una mayor variedad de contenedores en la ruta del túnel del Canal de la Mancha a Londres», explica McMahon. «La ruta se ha centrado mucho en atraer inversión privada para aumentar los niveles de tráfico de mercancías y aumentar los ingresos. Estamos trabajando con los promotores de una docena de nuevas terminales ferroviarias de mercancías que se están desarrollando en nuestros terrenos baldíos y que son financiadas íntegramente por los usuarios finales del transporte de mercancías para la carga y descarga de sus mercancías.»

Los planes para el año que viene incluyen el desarrollo y la ejecución de proyectos de la Red Estratégica de Transporte de Mercancías, un ejemplo de los cuales es permitir diez trenes más al día desde y hacia el puerto de Felixstowe, en la costa este; la elaboración de un «plan sólido» con propuestas de tarifas sostenibles de acceso a las vías, y la continuación de un enfoque positivo y de colaboración con los socios de Network Rail.

Presión financiera

La ORR afirma que Network Rail está sometida a una presión financiera cada vez mayor, ya que su línea de endeudamiento para los próximos dos años le deja «poco margen» para protegerse de cualquier presión imprevista sobre los costes que pueda surgir. Para no salirse de su presupuesto, añade, Network Rail ha aplazado las obras de renovación ferroviaria del actual periodo de gasto quinquenal al siguiente (2019-2024). Esto tendrá implicaciones para el futuro rendimiento y la sostenibilidad del ferrocarril y el servicio que reciben los pasajeros y los clientes de mercancías «a menos que se aborde en el próximo período de gasto».

Joanna Whittington, directora ejecutiva de ORR, ha declarado: «El rendimiento de Network Rail durante 2016-17 ha sido desigual. El ferrocarril siguió siendo seguro y la fiabilidad de algunos activos ha aumentado. Sin embargo, estos beneficios se han visto ensombrecidos por la continua ineficiencia y el bajo rendimiento de los trenes. Estamos cambiando la forma en que regulamos Network Rail para que se centre más en la eficiencia y el rendimiento. Network Rail debe poner de su parte y seguir adelante con su programa de transformación, demostrando que empezará a abordar la ineficiencia y a cumplir las expectativas de rendimiento de los pasajeros y los clientes del transporte de mercancías ahora y en el período de gasto que comienza en 2019.»