El Corredor Central tiene espacio para 60-80 trenes semanales este otoño, ¿es suficiente?

A partir de septiembre de este año, el número de buques que navegarán entre los puertos de Aktau, en Kazajstán, y Bakú, en Azerbaiyán, aumentará a seis, lo que supone duplicar la capacidad del Corredor Medio, la alternativa más observada actualmente para el tráfico euroasiático. Así lo anunció Gaidar Abdikerimov, Secretario General de la Asociación Internacional de Transporte Transcaspiano (TITR), en la Cumbre del Transporte Ferroviario de Mercancías celebrada en Bruselas la semana pasada.

El Corredor Medio está actualmente en el punto de mira del mercado, ya que es la alternativa más factible a la ruta principal de la Nueva Ruta de la Seda, que discurre por Rusia y Bielorrusia. Esta ruta está actualmente abandonada por un gran número de empresas. Estas empresas buscan ahora alternativas para seguir transportando mercancías por tren.

El Corredor Medio lo permite, aunque con limitaciones. La carga tiene que cruzar inevitablemente el Mar Caspio, lo que limita enormemente la capacidad del corredor. El tramo marítimo de corta distancia a través del Mar Caspio se considera un importante cuello de botella para la ruta, con sólo tres buques operando actualmente entre Bakú y Aktau.

Cálculo de la capacidad

Leila Batyrbekova, experta en el Corredor Medio y participante en la cumbre, hizo un sencillo cálculo del aumento de capacidad resultante de los tres buques adicionales. En la actualidad, hay tres buques alimentadores que operan regularmente en el tramo del Caspio, con una capacidad de 350 TEU, 125 TEU y 125 TEU, lo que suma un total de 600 TEU.

Considerando un tiempo de tránsito de tres a cuatro días por viaje de ida y vuelta, los tres buques juntos pueden ofrecer cinco salidas por semana. Esto se traduce en una capacidad total máxima de 3.000 TEU por semana, lo que equivale a 30-40 trenes. Con la incorporación de tres nuevos buques en septiembre, esta capacidad se duplicaría a 60-80 trenes por semana.

¿Es suficiente?

En 2021, el volumen total de envíos del China Railway Express en la ruta principal alcanzó los 1,46 millones de TEU, es decir, unos 27,5 mil TEU por semana. Obviamente, la capacidad del Middle Corridor es demasiado limitada para absorber toda la carga en esta ruta.

Cankat Yildiz, de Middle Corridor Logistics, subrayó: «Cuando se habla de capacidad, la gente del sector tiende a comparar el Corredor Medio con la línea principal, pero esto es un error. No podemos absorber todos estos volúmenes, pero eso no significa que no podamos crecer», comentó durante la mesa redonda celebrada en Bruselas.

Pieza de un rompecabezas

«Utilizar este corredor es como un puzzle, hay que adaptar y sincronizar todos los modos de transporte», aporta Alexander Hau, de Maersk, que se ha despedido explícitamente de la ruta a través de Rusia. En este rompecabezas, el segmento transcaspiano no es el único cuello de botella del corredor. El Mar Negro también es un problema. Actualmente, el puerto comercial rumano de Constanza, en la costa del Mar Negro, se enfrenta a una congestión. Además, las compañías de seguros suelen mostrarse reacias a prestar servicios de seguros para los envíos transmarítimos por el Mar Negro debido a las evaluaciones de riesgo de guerra.

Además, la parte europea del Corredor Medio también necesita mejoras. Yildiz señaló que el transporte en el tramo de Azerbaiyán a Europa también tiene limitaciones de capacidad, y urge desarrollar una solución de transporte multimodal más eficiente.

Un participante en la cumbre comentó que se tardaría unos catorce días en llegar a destinos europeos desde el puerto georgiano de Poti, independientemente del modo de transporte utilizado. La red ferroviaria entre Rumanía y otras ciudades europeas está en fase de desarrollo. Más adelante, las obras de construcción en Eslovenia han obstaculizado el tráfico de mercancías, y actualmente no se permiten los envíos de gran volumen.

Espacio para el optimismo

Aunque el Corredor Medio pueda parecer un reto, quizá el sector no deba mostrarse demasiado pesimista al respecto. En palabras de Hau: «El China Railway Express es una alternativa al transporte marítimo, y el Corredor Medio es una alternativa a la línea principal, es decir, una alternativa a la alternativa. Lleva tiempo desarrollar un corredor, y no debe haber excesiva presión del exterior».

El portavoz del puerto de Trieste, Francesco Parisi, añade: «La solución más flexible es desarrollar una variedad de rutas alternativas, en lugar de ceñirse a una o dos líneas. Estas rutas alternativas no tienen necesariamente que manejar todos los volúmenes de carga, sino que son libres para que los clientes y las empresas las elijan y las utilicen.»

Vea la mesa redonda

A continuación puede ver la mesa redonda celebrada en la Cumbre RailFreight de Bruselas.