La nueva Ruta de la Seda en 2021: juego de poder, volúmenes récord pero falta de calidad

Un año más, la Nueva Ruta de la Seda sigue aquí con más fuerza que nunca. Tras sobrevivir a una pandemia mundial, superar las crisis de la cadena de suministro y demostrar que el ferrocarril es digno de atención, la Ruta de la Seda demuestra algo más: que es una entidad cambiante sujeta a cambios que pueden alterar el statu quo en cualquier momento.

2021 comenzó con las secuelas de 2020 y la pandemia de Covid-19. Sin embargo, la pandemia no fue el principal foco de atención. De hecho, monopolizó la evolución política y empresarial en 2020 y sentó las bases de la evolución en 2021. No obstante, 2021 demostró ser más importante en términos de negocio que los fenómenos globales y confirmó que la Nueva Ruta de la Seda siempre puede dar lugar a sorpresas.

Alcanzado el hito del millón de TEU

Los volúmenes en la Nueva Ruta de la Seda son siempre un tema candente, ya que proporcionan perspectivas de crecimiento. Durante la Cumbre Europea de la Ruta de la Seda 2021, el ponente principal Onno de Jong, de la empresa holandesa Ecorys, compartió las cifras del índice ERAI, basado en las principales rutas a través de Kazajstán y Kaliningrado, y las de RZD, basadas en las rutas a través de Rusia.

Los volúmenes en las principales rutas a través de Kazajstán y Kaliningrado experimentaron un crecimiento del 30% en los nueve primeros meses de 2021; ERAI registró volúmenes de tráfico de 459.000 TEU. RZD registró una tasa de crecimiento aún mayor, del 40%, con 782.000 TEU transportados en los nueve primeros meses de 2021. Estas cifras se solapan, señala de Jong, porque las rutas a través de Rusia incluyen algunas de las rutas a través de Kazajstán. Pero también señaló que, basándose en estas cifras, es muy probable que se alcance el hito del millón de TEU a finales de año.

La geopolítica, más relevante que nunca

Uno de los puntos centrales de debate del año transcurrido es el papel de la geopolítica en el desarrollo de la Nueva Ruta de la Seda. Los negocios no son ajenos a la política. Al contrario, están entrelazados. 2021 fue el año en que China demostró el poder que tiene a través del proyecto BRI. La situación con Lituania y el intento de detener el tráfico ferroviario de China a través del país báltico por una disputa puramente política es indicativa de que la Nueva Ruta de la Seda puede estar sujeta a juegos políticos que también pueden afectar a los negocios. De hecho, el expreso China-Europa ya no para en Lituania. La única razón por la que esta evolución no es fatal se debe a los volúmenes relativamente bajos dirigidos a Lituania.

Sin embargo, el juego de poder en las vías euroasiáticas no se reduce sólo a China. En un caso similar de inestabilidad política, el presidente bielorruso, Alexander Lukashenko, amenazó con prohibir el paso de productos de la UE por territorio bielorruso con destino a Rusia o China. Esta reacción fue una respuesta a las sanciones impuestas por la UE a Bielorrusia, que afectan al transporte de productos bielorrusos a través de otros países.

Aparte de estos casos, la Nueva Ruta de la Seda parece frágil cuando aumenta la tensión política entre dos países. Muchos profesionales se preguntan qué pasaría con la cadena de suministro euroasiática si, por ejemplo, Polonia cerrara sus fronteras con Bielorrusia a causa de la crisis de los refugiados. O, ¿qué pasaría si Rusia y Ucrania entablaran una relación conflictiva y llena de baches? ¿Seguirían circulando los trenes? Lo más probable es que no.

Rusia asciende

Rusia monopolizó el interés en muchos sentidos durante 2021. De hecho, el país se está convirtiendo poco a poco en uno de los actores centrales de la Nueva Ruta de la Seda, empezando también a dar forma al aspecto del mercado. Algunas de las rutas euroasiáticas más críticas pasan por Rusia desde hace muchos años, como el ferrocarril transiberiano y toda la ruta del norte.

Sin embargo, en 2021 se produjeron más avances e inversiones en el país que lo están transformando. Por ejemplo, aparte del corredor transiberiano, Rusia también está invirtiendo mucho en la Ruta Marítima Septentrional, que toca los puertos marítimos árticos de Rusia y forma un desvío del concurrido corredor interior. «Esta inversión ascenderá a 716.000 millones de rublos (8.600 millones de euros)», según Yulia Kolosopova, de RZD logistics. «Pero Rusia también está invirtiendo en la modernización del Polígono Oriental en territorio ruso: está prevista una inversión de 850.000 millones de rublos en los ferrocarriles Transiberiano y Baikal-Amur».

Continúan las subvenciones

Otro tema que vuelve a la discusión cada año son las subvenciones. Este año habría sido el último en el que existieran subvenciones del gobierno chino. Pero, como pudimos comprobar el primer día de la Cumbre Europea de la Ruta de la Seda, nada es menos cierto. Las subvenciones continuarán un año más.

Así lo ha decidido el Gobierno chino teniendo en cuenta la pandemia que se está produciendo, explicó Jacky Yan, de New Silk Road Intermodal, en un mensaje de vídeo dirigido a los asistentes. Sin embargo, los agentes del sector consideran que 2022 será el último año en el que haya subvenciones a nivel central en China. Y esto está bien, ya que el corredor puede prescindir de ellas, coincidieron directores generales como Alexey Grom (UTLC ERA) y Uwe Leuschner (FELB).

Nuevos equipos, mejor rendimiento

Con el rápido aumento de los volúmenes, la Nueva Ruta de la Seda necesita soluciones eficaces tanto en términos de velocidad como de capacidad. Este año han aparecido nuevas soluciones, como vagones y contenedores, con el objetivo de optimizar el transporte euroasiático. Por ejemplo, un vagón plataforma de alta velocidad desarrollado por Sinara Transport Machines (STM) promete transportar contenedores a una velocidad de 140 kilómetros por hora. Combinado con material rodante de alta velocidad, este nuevo vagón de plataforma podría permitir a los ferrocarriles rusos reducir a siete días el tiempo de tránsito por Rusia.

Yulia Kosolopova, de RZD Logistics, compartió algo aún más interesante durante la Cumbre Europea de la Ruta de la Seda 2021. «Para 2024, se invertirán 200.000 millones de rublos (2.400 millones de euros) en el subproyecto de desarrollo del tránsito de contenedores Transsib en 7 días», dijo. Este proyecto pretende reducir a una semana el plazo de entrega de los contenedores desde la frontera oriental a la occidental de Rusia, frente a los 11-14 días actuales. Además, esto debería fomentar un aumento del volumen de tráfico.

Aparte de los vagones de alta velocidad, un nuevo contenedor desarrollado por Laude Smart Intermodal S.A. pretende cambiar las reglas del juego del transporte de mercancías por ferrocarril en Eurasia. El contenedor SBOT de 40 pies fue desarrollado por la empresa polaca de logística explícitamente para el transporte entre China y Europa. Su principal característica es que aumenta la capacidad entre un 25% y un 30% en comparación con los contenedores estándar de 40 pies y cubo alto.

Los nuevos contenedores Laude tienen una forma diferente. Tienen una parte superior más estrecha de lo habitual y una parte inferior ancha. Sin embargo, según Cetnerowski, estas características no interfieren en su apilamiento y almacenamiento en los patios de carga. «Nuestro principal objetivo era aumentar la capacidad del contenedor al mismo tiempo, permitiendo que el contenedor se manipule como cualquier otra unidad de 40′. En este sentido, no hay necesidad de grúas especiales, ya que el contenedor se puede manipular con reach-stackers o grúas estándar», explica Maciej Cetnerowski, director de desarrollo intermodal de Laude.

La congestión, principal característica

Los altos volúmenes de tráfico combinados con procedimientos fronterizos más estrictos o incluso cierres provocaron congestión en todas las rutas, sin excepciones. No sólo el paso fronterizo principal, sino también los pasos alternativos como Kaliningrado y Vladivostok experimentaron una congestión significativa.

Como consecuencia, los tiempos de tránsito aumentaron considerablemente en 2021. En el tramo de vía ancha, que comprende la ruta a través de Bielorrusia, Rusia y Kazajstán, el tiempo de tránsito pasó de un mínimo histórico en el primer semestre de 2020 (4,96) a un máximo histórico en el mismo periodo de este año (6,84). Esta cifra dista mucho del objetivo fijado para 2024: 3,5 días.

Mejorar la calidad, la resolución clave

El consenso general sobre el futuro de la Nueva Ruta de la Seda se centra en una cosa: es necesario primar la calidad sobre la cantidad. Teniendo en cuenta los largos tiempos de tránsito y la congestión del corredor, es hora de centrarse en restablecer su calidad, coinciden varios agentes del sector. «Esto significa centrarse menos en nuevas rutas y más en mejorar nuestros servicios actuales», según Wolfgang Rupf, de RTSB. «Centrarse más en los grandes nudos europeos en lugar de lanzar continuamente nuevas rutas también podría ayudar a mejorar la calidad de los servicios», explicó David Aloia, de Hupac, al tiempo que subrayó que Europa debería controlar mejor el horario de los trenes euroasiáticos y no permitir que China actúe sin control.

Por otra parte, la empresa china de plataformas de Xi’an hizo un gesto impresionante. A partir del año que viene, se llevarán a cabo evaluaciones de los KPI para los clientes europeos, con el fin de garantizar buenos tiempos de tránsito, reveló Xiao Zhang, de Xi’an International Inland Port Multimodal Transportation. «Tendremos que esforzarnos más para ofrecer servicios de alta calidad».

Sin embargo, Europa y las empresas europeas también deben desempeñar su papel y ser más dinámicas en su intercambio con China. Aloia ha explicado que Europa cuenta con los conocimientos, las capacidades, la experiencia y la información necesarios para tener éxito. «Tenemos una buena red con muchos competidores e infraestructuras, que podría tener mejores resultados, pero vamos por buen camino. Tenemos que ser inteligentes de forma más dinámica y adquirir un papel más dinámico frente a China. Es la única manera de que la Nueva Ruta de la Seda siga siendo viable», afirmó.