Los megabuques no se emparejan con los trenes de la Nueva Ruta de la Seda

La iniciativa «Belt and Road» (BRI) no es sólo la creciente red de conexiones ferroviarias de mercancías entre Europa y China. Es la integración del transporte marítimo y terrestre y de las rutas logísticas entre estos continentes. Una conexión sin fisuras entre los puertos y las redes del interior es el objetivo final. Mientras se dibujan las conexiones entre los puntos, el emparejamiento de puertos y rutas terrestres es todo menos avanzar, opina el especialista en BRI Andre Wheeler.

Este académico afincado en Australia trabaja actualmente en su doctorado sobre el impacto de la BRI china en las infraestructuras y la logística. En sus escritos, expresa su preocupación por la tendencia de los puertos a ser cada vez más grandes e inteligentes, mientras que la brecha con el transporte terrestre se hace cada vez más grande.

Megabuques

Un primer indicio de esta tendencia es el tamaño de los buques actuales. Por ejemplo, el Mette Maersk, que partió de China la semana pasada rumbo al Reino Unido. Repleto de productos navideños y promocionado a bombo y platillo, este buque tiene una capacidad para 18.000 TEU. El puerto receptor de Felixstowe se enorgullece de poder recibir tales volúmenes. Sin embargo, la cadena de suministro a menudo ya no termina en el puerto, afirma Wheeler.

«¿Por qué construir infraestructuras portuarias para acoger buques de 20.000 TEU cuando los sistemas de apoyo sólo pueden manejar 6.000 TEU al día?», argumenta en uno de sus artículos recientes. De hecho, en el caso de Mette Maersk, 18.000 TEU significan 9.000 contenedores y esto supone unos 100 trenes de carga. Cuanto mayor es el buque, más complejo es el transbordo para el transporte interior.

Con el proyecto BRI, la atención se centra mucho más en el transporte interior que antes, por lo que es necesario un cambio de mentalidad, argumenta Wheeler. Al asociar los puertos con las redes ferroviarias, se desarrolla un nuevo marco logístico, centrado en la entrega de extremo a extremo, en lugar del modelo actual de puerto a puerto», explica. «Con unos plazos de entrega más rápidos, gracias a una asociación más estrecha entre el ferrocarril y el transporte marítimo, habrá menos necesidad de enviar grandes cantidades de una sola vez. Yo diría que el tamaño óptimo de los buques está más bien en el rango de 10.000 a 14.000 TEU».

Plataformas informáticas

Este «emparejamiento ajustado» no sólo depende del tamaño, prosigue. «Los proveedores logísticos, que utilizan plataformas de TI integradas, pueden ofrecer ahora un servicio más completo organizando todas las actividades de la cadena logística, desde el despacho de aduanas hasta el transporte a la fábrica, lo que permite a los fabricantes tratar con un solo proveedor logístico en lugar de con una plétora de agentes navieros y autoridades portuarias.»

Pero aún hay que armonizar las plataformas informáticas necesarias para organizar soluciones tan complejas si realmente se quiere apoyar el comercio en un sentido global. Este es otro elemento de la cadena que merece atención, afirma Wheeler. «Aunque los puertos dicen ser inteligentes, en realidad no se comunican entre sí. Hay diferentes sistemas en marcha, que se alejan más que se acercan a una red digital estandarizada».

Datos incompatibles

«A nivel macro, tenemos dos amplias plataformas de datos emergentes. Por un lado está el sistema estadounidense de seguimiento de datos GPS y por otro el sistema chino de seguimiento de navegación BeiDou. Como no se comunican entre sí, cada vez es más evidente que los transportistas y transitarios de todo el mundo tendrán que utilizar dos conjuntos de datos incompatibles si quieren comerciar entre Occidente y Oriente», afirma Wheeler.

Además, a nivel microeconómico, los recientes avances digitales están creando silos empresariales independientes que dificultan la transferencia de datos entre industrias y dentro de ellas», señala. Con esta última observación, se refiere a las múltiples soluciones digitales que evolucionan a lo largo de toda la cadena, prometiendo integrar a todas las partes interesadas. Sin embargo, estos puertos no son tan inteligentes a la hora de comunicarse digitalmente con otros puertos u operadores de transporte terrestre, señala el académico. «Es en esta interfaz digital donde las cosas fallan y sugieren que aún queda camino por recorrer antes de que lleguemos a entender lo que es un verdadero puerto».

Desafío

Sistemas como la interfaz de programación de aplicaciones (API) y las normas de intercambio electrónico de datos (EDI) permitirían a los distintos sistemas operativos de datos comunicarse entre sí, explica Wheeler. Sin embargo, es más fácil decirlo que hacerlo. «Una vez más, se trata del sistema que se elija. API es más accesible y mucho más rápido, mientras que EDI es más seguro. Idealmente, API se adapta a las necesidades del sector del comercio electrónico, pero no todo el mundo está dispuesto a ceder en la seguridad de los datos, por lo que de nuevo falta armonización».

Y concluye: «Mientras los distintos países y actores no lleguen a un consenso sobre estas cuestiones en cuanto a qué sistema utilizar, habrá poca paridad entre los puertos y otras plataformas logísticas, y un puerto y una cadena de suministro inteligentes serán para siempre una utopía.»