Combustible dual para el transporte de mercancías británico

Una asociación entre dos empresas británicas promete un salto adelante en la tecnología del combustible. El trabajo de G-volution, con sede en Bristol, y SBL-Rail, de Manchester, podría reducir significativamente las emisiones de la actual flota británica de unidades motrices diésel. Las empresas han anunciado una colaboración que podría insuflar nueva vida, y algo más limpia, a una serie de unidades diésel que se utilizan en las operaciones de transporte de mercancías del Reino Unido, especialmente las locomotoras de las clases 37, 59 y 66.

Los tipos de locomotoras diésel, que van desde la heredada clase 37 hasta la clase 59, construida en los años ochenta, y la omnipresente clase 66, podrían beneficiarse del trabajo de G-volution y SBLRail, que llevan casi dos décadas desarrollando motores de doble combustible y están dispuestos a demostrar cómo su tecnología puede beneficiar a las operaciones de transporte de mercancías en el Reino Unido.

Una vía para descarbonizar las operaciones

Casi todo el mundo tiene un concepto para abandonar las operaciones diésel, pero dos empresas británicas están a punto de introducir su solución en el mercado. G-volution lleva desarrollando motores de doble combustible desde 2008 y, junto con SBLRail, quieren mostrar su tecnología práctica al sector.

«Los motores de doble combustible utilizan el encendido por compresión y queman dos combustibles simultáneamente», explica Shimon Shapiro, director de investigación del proyecto. «Este trabajo muestra cómo el combustible diésel puede ser desplazado por combustibles renovables con cero emisiones netas de carbono y cómo la adopción de motores de doble combustible puede ser una vía para descarbonizar las operaciones de las locomotoras».

Mantener en servicio activo las unidades no conformes

La parte exclusiva de la propuesta ofrece múltiples soluciones a los operadores que deseen reducir las emisiones o mantener en servicio unidades potencialmente no conformes. Los conceptos utilizan diésel con biometano, diésel con biopropano y diésel con hidrógeno. «Los motores English Electric 12CSVT de la Clase 37 y EMD 12-710 de la Clase 66 [pueden ser] sustituidos por nuevos motores de doble combustible, que cumplen la norma de emisiones Stage 5«, dice Shapiro. También se ha desarrollado un concepto de motor gemelo para las clases 59 y 66 que utiliza dos nuevos motores de combustible dual más pequeños, así como un concepto de evolución de combustible dual del motor EMD 12-710 original de la clase 66″. Los motores originales de las locomotoras también podrían evolucionar hacia la doble alimentación, pero los motores modernos ofrecen una mayor eficiencia».

En la práctica, los depósitos de gasóleo originales de las locomotoras se sustituirían por un depósito de gasóleo más pequeño y cilindros para biometano, biopropano o hidrógeno que se instalarían al lado. Como concepto de diseño, se han
Como concepto de diseño, se han desarrollado una serie de soluciones para los depósitos de combustible, incluido el uso de varios cilindros más pequeños en lugar de instalaciones más grandes.

La infraestructura ya existe

Tanto el biometano como el biopropano pueden fabricarse mediante digestión anaerobia de biomasa, incluidos residuos orgánicos de alimentos, residuos agrícolas y aguas residuales. Los socios señalan que la infraestructura de producción ya existe en parte. «Actualmente hay 670 plantas de producción de biometano de este tipo en el Reino Unido», afirma Shapiro. «El biometano es un combustible renovable que sustituye al gas natural. La doble alimentación también reduce las emisiones de partículas».

Los socios han respaldado sus afirmaciones con una serie de simulaciones de rutas que demuestran la mejora de las emisiones en una serie de escenarios. «Ahora estamos trabajando para aplicar nuestras evoluciones de doble combustible a otros tipos de material rodante», concluye Shapiro. «Esto también incluye otros conceptos de repostaje dual». Los socios afirman que los costes de repostaje, actualmente más elevados que los del gasóleo puro, se compensan con una mayor eficiencia. Ahora le toca el turno al mercado.