La UE busca conexiones con Asia Central, ¿una respuesta a la creciente presencia rusa?

El Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo (BERD) ha puesto en marcha un estudio para examinar las mejores conexiones posibles entre los países de Asia Central y la red RTE-T europea. El estudio durará hasta el verano de 2023 con financiación de la Comisión Europea. El objetivo es identificar alternativas óptimas a la ruta ferroviaria del norte a través de Rusia. Sin embargo, la creciente presencia rusa en la región podría ser otro motor para la implicación europea en la misma.

Además de identificar las mejores rutas posibles para conectar Europa con Asia Central, el estudio del BERD también proporcionará algunas ideas sobre inversiones clave en varios países que podrían servir y facilitar el objetivo principal de aumentar la conectividad.

Sin embargo, identificar las inversiones pertinentes e implementarlas son dos cosas distintas, y podría pasar mucho tiempo hasta que la UE lo haga. Además, los problemas de la región son más o menos conocidos. En consecuencia, sería interesante no sólo identificar problemas y cuellos de botella, sino aportar soluciones palpables y relativamente realizables.

El Corredor Medio es ineficaz, pero ¿es la única solución?

Al describir los objetivos del estudio, el BERD destaca las inmensas diferencias de capacidad entre la llamada ruta rusa y el Corredor Medio, considerado hasta ahora la mejor alternativa para las empresas que evitan el tránsito ruso. Característicamente, la ruta rusa transportó en 2021 1,5 millones de TEU. Para 2022, el Corredor Medio alcanzará una capacidad de 80.000 TEUs en el mejor de los casos, no muy lejos de su capacidad máxima de alrededor de 100.000-120.000 TEUs, afirma el BERD. Es comprensible que las diferencias de volumen entre ambas rutas sean insalvables.

El BERD estima que las inversiones en el Corredor Medio deberían alcanzar aproximadamente los 3.500 millones de euros, y que su éxito depende principalmente de la determinación y cooperación de los países situados a lo largo de la ruta. Este punto de vista indica el problema central en este caso. Confiar únicamente en la iniciativa de los países del Corredor Medio podría resultar insuficiente para racionalizar las acciones de optimización necesarias.

Dicho esto, el BERD sigue considerando el tránsito por el Corredor Medio como la solución más viable para la conectividad entre la UE y Asia Central. En países como Uzbekistán, Kirguistán y Turkmenistán aún no se ha avanzado. El hecho de que estos países se enfrenten a inmensos retos infraestructurales y su exclusión de los acuerdos comerciales internacionales hace difícil determinar cuándo se convertirán en pasarelas viables para enlazar Europa con Asia Central y China.

Además, la ruta a través de Turkmenistán e Irán se enfrenta a serias limitaciones, como las sanciones impuestas a Irán, que necesitan acuerdos bilaterales y el establecimiento de filiales regionales europeas para que la ruta funcione.

¿Por qué ahora?

La importancia del Corredor Medio como alternativa a Rusia se ha puesto de relieve desde el inicio de la guerra en Ucrania y la imposición de sanciones occidentales. También lo han hecho los problemas que aparecen en la ruta. En este contexto, los cuellos de botella ya son evidentes para las instituciones y los responsables políticos europeos; incluso con estudios como el realizado por el BERD, la conclusión parece más o menos la misma. Los países del Corredor Medio deben tomar la iniciativa y encontrar soluciones.

Mejorar la eficiencia del Corredor Medio en lo que respecta al transporte euroasiático y la conectividad con los países de Asia Central o China es una cosa. Sin embargo, un aspecto interesante del estudio actual del BERD es que no se centra únicamente en Kazajstán, Azerbaiyán y Georgia, sino que analiza la posible evolución de otros países como Turkmenistán e Irán. Lo que esos otros países tienen en común es la fuerte presencia del transporte ruso durante los últimos meses.

En consecuencia, el esfuerzo europeo por explorar y desarrollar rutas relevantes en estos países podría ser un intento de contrarrestar la implicación de Rusia. Para diversificar sus cadenas de suministro tras las sanciones, Rusia ha desarrollado una fuerte cooperación con China. Al mismo tiempo, ha estado invirtiendo intensamente en el Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur (INSTC) y sus variantes de ruta que transitan por Azerbaiyán, el mar Caspio, Kazajstán y Turkmenistán camino de Irán y, en última instancia, India.

En la actualidad, Rusia parece ser la protagonista del transporte centroasiático al proporcionar nuevas vías de acceso a sí misma y a los países implicados en sus proyectos de transporte. Es comprensible que el establecimiento de este equilibrio en la región pueda significar que Europa sea la más afectada por la situación, ya que pasará a un segundo plano en el acceso a estas economías. El hecho de que Rusia invierta rápidamente en la región es otro factor decisivo, ya que la ejecución de las inversiones de la UE lleva mucho más tiempo, como se ha mencionado antes. ¿Progresará Europa en la «pugna por el transporte centroasiático»? En última instancia, todo parece depender de quién tenga la perspectiva más clara combinando política, negocios e inversiones directas e inmediatas.

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