Dos claves para el cambio modal: Colaboración y competencia
Los responsables de la política europea de transporte de mercancías por ferrocarril deben contribuir a que los gestores nacionales de infraestructuras ferroviarias colaboren mucho más estrechamente para aliviar los cuellos de botella en las fronteras y allanar así el camino hacia un cambio modal sostenible mucho mayor de la carretera al ferrocarril. Así lo cree Samuel Kenny, responsable de transporte ferroviario y de mercancías de Transport & Environment, ONG con sede en Bruselas que trabaja en la política de transportes de la UE. Samuel Kenny expone su punto de vista en una columna para RailFreight.com:
A menudo se oye a los ecologistas promover el ferrocarril como medio para transportar más mercancías y pasajeros. Esto se debe a que el ferrocarril es mucho mejor que el transporte por carretera en cuanto a emisiones de gases de efecto invernadero. La media de la Unión Europea (UE) de CO2 por tonelada-kilómetro para un tren es de 18 gramos (29 gramos para un tren diésel), mientras que la cifra se acerca más a los 75 gramos para un camión. Esto demuestra que el transporte ferroviario contribuye mucho menos que el transporte por carretera al cambio climático. Sin embargo, la cuota del ferrocarril en el mercado del transporte de mercancías se estanca en torno al 18% interanual. En comparación con la carretera, el ferrocarril es mucho menos flexible y más caro, dos factores decisivos para los transportistas de mercancías.
¿Qué se puede hacer para aumentar el volumen de mercancías por ferrocarril?
En Europa, el 50% del transporte ferroviario de mercancías cruza fronteras, mientras que sólo el 6% del transporte ferroviario de pasajeros es internacional. Esto significa que, para aumentar el volumen de mercancías transportadas por ferrocarril, es fundamental que los viajes entre los países europeos sean fluidos. Un factor importante para conseguirlo es que los gestores de infraestructuras colaboren para comunicar los cuellos de botella, los retrasos y la capacidad. Cada país europeo tiene su propio gestor de infraestructuras, que no suelen hablar bien entre sí. La iniciativa de la UE conocida como «corredores ferroviarios de mercancías» ha mejorado estas relaciones, pero aún queda mucho por hacer. Está previsto que esta política se revise a finales de este año, lo que supone una gran oportunidad para que la UE mejore dicha colaboración. La Agencia Ferroviaria de la Unión Europea podría desempeñar un papel más importante a la hora de garantizar una mayor colaboración entre los administradores de infraestructuras.
Cuellos de botella prioritarios
Más allá de la comunicación, se necesitan inversiones en infraestructuras más inteligentes para eliminar los cuellos de botella en las fronteras. El Tribunal de Cuentas Europeo publicó en 2016 su «Informe especial – El transporte de mercancías por ferrocarril en la UE: aún no va por buen camino», en el que constataba cómo gran parte del dinero de la UE que se gastaba en infraestructuras ferroviarias no abordaba suficientemente «la baja velocidad de los trenes de mercancías, las limitaciones administrativas y técnicas y la obsolescencia de las infraestructuras». Sigue recomendando que la UE «se fije como prioridad los cuellos de botella y los enlaces que faltan, como las conexiones ferroviarias con los puertos y las zonas transfronterizas, así como otras medidas con un impacto potencialmente elevado en la competitividad del transporte de mercancías por ferrocarril, como la renovación de las infraestructuras puntuales y las instalaciones de última milla».
Un ejemplo de este tipo de infraestructuras es la línea Betuweroute, que conecta Rotterdam con Alemania. Esta infraestructura exclusiva para el transporte de mercancías forma parte de la red RTE-T de la UE, cuyo objetivo es mejorar la facilidad con que los trenes pueden cruzar las fronteras. La inversión de la UE en transporte ferroviario de mercancías debe centrarse en reducir los tiempos de espera en las fronteras, mejorar la tracción eléctrica y potenciar la interoperabilidad técnica en toda Europa.
Acceso a las vías
Los trenes de mercancías siempre estarán en un segundo plano frente a los de pasajeros. Cuando haya un problema de infraestructura que provoque retrasos en los trenes, los trenes de pasajeros serán los primeros en moverse una vez solucionado el problema. Además, los trenes de pasajeros pagan mucho menos por los cánones de acceso a las vías que los trenes de mercancías. Así es como debe ser y es bueno para fomentar el ferrocarril de pasajeros, pero malo para la competitividad de costes y la rapidez del ferrocarril como medio para transportar mercancías (si lo comparamos con el transporte por carretera, donde no hay trato preferencial para los coches frente a los camiones en caso de atascos).
Es difícil hablar del acceso a las vías sin destacar la discrepancia entre lo que paga el ferrocarril y lo que paga la carretera por el uso de la infraestructura. En Alemania, los peajes para camiones se han reducido un 15,7% entre 2010 y 2015, mientras que las tasas por el uso de las vías para el ferrocarril han aumentado un 13,1%. Un tren de mercancías paga unos 2,60 euros por kilómetro, mientras que un camión paga unos 0,17 euros por kilómetro. Un descenso en el precio que pagan los camiones por los peajes no es bueno para mejorar la eficiencia del transporte de mercancías ni para descarbonizar el sector.
Cuarto ferrocarril
Un factor crucial para mejorar los volúmenes de transporte de mercancías por ferrocarril es garantizar la independencia de los administradores de infraestructuras en la toma de decisiones. La competencia existe en el mercado europeo de transporte de mercancías desde 2007, pero los beneficios de esa reestructuración del mercado no se han materializado plenamente. En el recientemente concluido Cuarto Paquete Ferroviario, que abrirá a la competencia partes del mercado de pasajeros, la UE se esforzó por garantizar aún más la independencia de los administradores de infraestructuras.
En un principio, la Comisión Europea quería una separación completa entre el operador ferroviario y el administrador de infraestructuras, pero se conformó con un sistema por el que estas empresas podían ser propiedad de la misma entidad siempre que se construyeran «murallas chinas» entre ambas. Estas murallas garantizarían que ambas entidades tuvieran un gobierno corporativo, una financiación y una rendición de cuentas independientes. Estas murallas se hicieron mucho más permeables durante los debates con el Parlamento Europeo y los Estados miembros. No obstante, se introdujeron mejoras significativas para limitar la transferencia de fondos de un organismo al otro.
Descarbonizar el transporte
La razón por la que los administradores de infraestructuras deben ser independientes es que sus decisiones deben basarse en la calidad del servicio ferroviario y en lo que puede aportar a un país en términos de transferencia modal e ingresos, y no en la lealtad ciega a una empresa hermana. Este proteccionismo limita el crecimiento del ferrocarril y su contribución a la descarbonización del transporte.
Está previsto que la UE revise el Reglamento sobre corredores ferroviarios de mercancías a finales de este año. Se trata de una oportunidad para seguir reforzando la comunicación de los administradores de infraestructuras y, al mismo tiempo, fomentar la independencia de estos organismos estatales, promoviendo así una combinación adecuada de mayor colaboración y competencia. Los Estados miembros deberían apoyar esta combinación, ya que es crucial para aumentar el transporte de mercancías por ferrocarril, que tiene un enorme potencial para contribuir a nuestros objetivos climáticos.
Samuel Kenny
Responsable de Transporte Ferroviario y de Mercancías
Transporte y Medio Ambiente
Fundada en 1990, Transport & Environment representa a 50 organizaciones de 26 países de toda Europa. Su misión es promover, a escala de la UE y mundial, una política de transportes basada en los principios del desarrollo sostenible. T&E gestiona una plataforma de transporte de mercancías por ferrocarril desde 2015. Esta plataforma ha brindado a la organización la oportunidad de reunirse con las principales partes interesadas en el ferrocarril y organizar talleres para debatir algunos de los principales contratiempos del cambio modal.
